Регулирование парка порожних вагонов, не принадлежащих России

• Автор: Елисеев, Сергей Юрьевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 252 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Глава ГСовременное состояние теории и практики регулирования вагонного парка в условиях реформирования железнодорожного транспорта

1.1 Основные положения структурной реформы на железнодорожном транспорте России

1.2 Развитие системы регулирования вагонных парков

1.3 Возникновение и развитие диспетчерской системы управления вагонными парками

1.4 Проблемы технического нормирования эксплуатационной работы железных дорог в условиях разделения вагонного парка
1.5 Выводы
Глава II. Особенности технологии работы железных дорог России с парком грузовых вагонов с учетом вагонов, принадлежности странам СНГ и Балтии

2.1 Проблемы регулирования порожними вагонами, не принадлежащими России

2.2 Особенности технологии регулирования порожними вагонопотоками на железных дорогах России
2.3 Технология контроля за использованием вагонов, не принадлежащих России
2.4 Выводы
Глава III. Взаимосвязь основных показателей сети железных дорог с балансом подвижного состава и взаимоплатежами между Россией и
странами СНГ и Балтии
3.1 Анализ системы учета и расчета за пользование грузовыми вагонами в межгосударственном сообщении

3.2 Показатели взаимного использования вагонов других государств
3.3 Корреляционный анализ показателей работы сети железных дорог с
учетом баланса подвижного состава РФ -СНГ стран Балтии
3.4 Выводы
Глава IV. Оптимальное регулирование порожних вагонопотоков с учетом вагонов других государств
4.1 Постановка общей задачи линейного программирования
4.2 Классическая транспортная задача по критерию стоимости
4.3 Краткий обзор применения методов линейного программирования к
решению задач управления вагонопотоками в современных экономических условиях
4.4 Оптимальное по стоимости регулирование порожнего вагонопотока с
учетом вагонов других государств
4.5 Пример решения задачи
4.6 Оптимальное по стоимости управление вагонопотоками с учетом
вагонов других государств и различных форм собственности
4.7 Выводы
Заключение
Список использованных источников
Приложения.

ВВЕДЕНИЕ
Неоценима роль железнодорожного транспорта в тех экономических преобразованиях, которые происходят в нашей стране. От эффективности функционирования транспорта во многом зависит процесс ценообразования и конкурентоспособность товаров отечественных производителей на рынке. Как известно, транспортные затраты в стоимости продукции по отдельным видам товаров доходят до 50%.
Основным резервом в улучшении эффективности функционирования железных дорог России является совершенствование технологии работы, и, в первую очередь, с вагонным парком.
Не секрет, что к основным процессам управления на железнодорожном транспорте относятся операции с грузовыми вагонами, связанные с погрузкой, сортировкой и формированием, перемещением, выгрузкой и регулированием их в порожнем состоянии.
Для эффективного управления в отрасли созданы и совершенствуются автоматизированные системы, такие как АСОУП, ЕК ИОДВ, ДИСКОР, АСУСС, АСУГС, ДИСПАРК и другие.
Все они в конечном итоге направлены на принятия рациональных решений по использованию вагонных парков, чтобы снизить транспортную составляющую в конечной цене продукции, что должно стимулировать производство российских товаров.
С другой стороны, и сам железнодорожный транспорт стал активным участником рынка транспортных услуг. Эффективная технология работы с парком грузовых вагонов делает его более привлекательным для клиентуры и способствует привлечению грузопотоков.
После распада Союза ССР общий вагонный парк был разделен между государствами СНГ и Балтии. На долю иностранных государств пришлось 16% вагонного парка [49]. За последние годы парк российских вагонов серьезно постарел, а так как в стране наметился некоторый рост объемов
Диспетчерская система получила широкое распространение в США: в 1925 году на сети работали 5400 диспетчеров, которые обслуживали свыше 339 тыс. км железнодорожных путей. Система эта отличается тем, что работники промежуточных станций не принимают активного участия в движении поездов, служа как бы передаточной инстанцией для вручения распоряжений диспетчера поездным бригадам, которые одни только несут ответственность за движение поездов.
Поездной диспетчер единолично распоряжается на данном участке движением независимо от числа главных путей на нем и средств связи при движении поездов. Диспетчерский приказ-путевку выдают поездной бригаде на станции отправления. В ней указывают, на каких раздельных пунктах поезду предстоят по расписанию скрещения и обгоны. В состав диспетчерской смены входят вагонораспорядитель, старший диспетчер и три поездных диспетчера. Работа поездных диспетчеров в США охватывает все стороны эксплуатационной деятельности, за исключением
функционирования распорядительных станций.
В Европе первой страной, перенявшей опыт американских дорог, была Франция. Во Франции существуют два типа диспетчерского руководства: единое командование на участке и так называемое бюро советов и разъяснений. Во втором случае функции диспетчера ограничены действиями совещательного характера. Диспетчер представляет собой авторитетного советчика, консультанта. Правила требуют, чтобы дежурный по станции держал диспетчера в курсе событий и в нужных случаях с ним советовался. Главная же роль диспетчера - регулирование скрещений, обгонов и задержек поездов. Ему помогают операторы, которые собирают сообщения и справки с линии о движении поездов, наносят линии их хода на график. Пользуясь этими материалами, диспетчер корректирует работу на участке, предупреждает возможные сбои в движении поездов. Такая организация поездной работы позволяет одному лицу следить за интенсивным движением на участках протяженностью до 800 км. Специальный диспетчерский аппарат