Взаимодействие железнодорожного и морского транспорта при передаче контейнеропотока на основе принципов логистики

• Автор: Никифорова, Гузель Ислямовна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 195 с.

Содержание
Введение
Глава 1. Анализ существующего положения взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в области контейнерных перевозок.
1.1. Развитие международных контейнерных перевозок через российские железнодорожноводные транспортные узлы

1.2. Характеристика морских портов как технических объектов

1.3. Характеристика железнодорожных станций, обслуживающих морские порты

1.4. Расчет мощности железнодорожных устройств, обслуживающих

1.5. Информационнологистические центры

Выводы по 1й главе

Глава 2. Исследование взаимодействия железнодорожного и морского

транспорта на основе принципов логистики.

2.1. Исследование материальной подсистемы логистического
процесса.
2.2. Информационная подсистема логистического процесса.
2.3. Документооборот в железнодорожноводном транспортном узле
2.4. Планирование перевозок внешнеторговых грузов
Выводы но 2й главе
Глава 3. Комплексное исследование процесса взаимодействия
железнодорожного и морского транспорта.
3.1. Дескриптивная модель работы порта и станции.
3.2. Параметрическая модель работы порта и станции.
3.3. Исследование оптимального количества вагонов в подаче.
3.4. Символическая модель работы порта и станции
Выводы по 3й главе.
с
Глава 4. Математическое моделирование взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.
4.1. Математическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ с использованием средств i x.
4.2. Математическое моделирование процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ с использованием средств i
4.3. Алгоритм программы моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ.
4.4. Результаты моделирования процесса взаимодействия железнодорожного и морского транспорта на ЭВМ
Выводы по 4й главе.
Глава 5. Экономическое обоснование совершенствования взаимодействия железнодорожной станции и морского порта через грузовой терминал
5.1. Общие положения и исходные данные
5.2. Расчет емкости контейнерного терминала различными методами
5.3. Сравнение различных значений параметра емкости контейнерного терминала.
5.4. Расчет дополнительных капитальных затрат.
Выводы по 5й главе.
Основные выводы по диссертации
Приложение 1
Приложение 2
Приложение 3
Приложение 4
Приложение 5
Приложение 6
Список литературы


В диссертации также содержатся шесть приложений, в которых: приведен расчет убытков от простоя вагонов с грузом, перечень документов, сопровождающих внешнеторговый груз в узле, содержится договор на обслуживание подъездных путей, рассчитано оптимальное число вагонов в подаче, приведены результаты моделирования процесса взаимодействия на ЭВМ и акты внедрения положений диссертации на производстве. Развитие между народных контейнерных перевозок через российские железнодорожно-водные транспортные узлы Контейнерные суда классифицируют по «поколениям». Каждое «поколение» отличают характеристики, типичные для определенной стадии развития контейнерных перевозок. Основные характеристики судов -контейнеровозов приведены в таблице 1. Термин ДФЭ (ТЕІІ) - двадцати футовый эквивалент - стандартный термин для определения вместимости судов - контейнеровозов [1,7]. Таблица 1. Результаты маркетинговых исследований, проводимых центром фирменного транспортного обслуживания МПС, показывают, что только пять процентов фузов, предъявляемых к перевозке, являются контейнеропригодными. В тоже время в европейских странах двадцать процентов всех перемещаемых товарно-материальных ценностей предварительно затариваются в контейнеры. Сокращаются и сроки доставки, что немаловажно для контейнерных грузов. Рис. Количество контейнеров, тыс. I . Т . I 0. Давтомоб. Рис. Батгийскому бассейну, т. России (рис. Второе место занимает Дальневосточный бассейн. Балтийском бассейне. Только по итогам г. Восточный вырос в 1,5 раза. В тоже время объемы контейнерного грузооборота Большого порта СПб превышают соответствующие показатели порта Владивосток в среднем в 7,7 раз, порта Восточный - в 4,7 раз (рис. Доля участия Южного региона составляет 7,1 % от общего фузооборота. Однако, он занимает лидирующее положение по динамике роста. Дорогостоящее перегрузочное оборудование и искусственное завышение цен приводит к увеличению себестоимости переработки контейнеров в 6- раз. В таблице 1. Сравнить предельные тарифы на перевазку одного двадцати футового фуженого контейнера в российских и некоторых зарубежных портах можно с помощью диаграммы, представленной нарис. Д-8. Балт. Сев. Ч . Аз ов Касп. Др. Рис. Рис. Динамика роста контейнерооборота Большого порта Санкт-Петербург, порта Восточный и порта Владивосток. Таблица 1. Порт Утвержденный предельный тариф, доллары США Средняя величина тарифа, доллары США Минимальный тариф с учетом максимальной скидки. Ванино 0. Выборг . Калининград . Мрманск 9. Находка 0. Новороссийск 4. П-Камчатский 0. Посьет 0. С-Петербург 6, 2, . Таганрог , . Туапсе , , . Рис. Предельные тарифы, действующие в отечественных портах Санкт-Петербуга, Владивостока, Петропавловска-Камчатского превышают соответствующие тарифы портов Латвии, Эстонии и Литвы примерно в 2,5 раза. Искусственное завышение цен приводит к тому, что часть грузопотоков переориентируется в страны Балтии, убытки от потерь возможных грузопотоков не оцениваются. Контейнеры, выгружаемые в странах Балтийского региона и Финляндии, далее автотранспортом следуют в Россию. Перевозка контейнеров по такой схеме в итоге становится для грузовладельцев выгоднее, чем прямая перевозка в российские порты. При этом российские железные дороги теряют возможную выгоду от перевозок контейнерных грузов, такие грузы из Европы и по России перемешаются на автотранспорте. Структура портовых расходов на переработку одного двадцатифутового груженого контейнера при транспортировке через российские порты представлена на рис. Из диаграммы, представленной на рис. Петрапавловск- Камчатский величина портовых расходов наибольшая, при этом значительную долю этих расходов ( %) составляют затраты на перевалку грузов. Портовые сборы составляют 7 %, оплата услуг судам - 3 %. Второе место занимает порт Владивосток. Расходы на перевалку грузов, портовые сборы и услуги судам составляют соответственно - %, % и 6 %. Большой порт Санкт-Петербург занимает третье место. В зимний период расходы на перевалку грузов, портовые сборы и услуги судам составляют соответственно - %, % и 8 %. Рис.