Прикладная теория амортизации локомотивов и вагонов

• Автор: Варава, Владимир Иванович
• Шифр специальности: 05.05.01
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1982
• Место защиты: Ленинград
• Количество страниц: 442 c. : ил

1. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ АМОРТИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ
1.1 Анализ работ по амортизации рельсовых экипажей
1.2 Анализ параметров амортизации подвижного состава
1.3 Анализ методов моделирования
1.4 Направление прикладной теории амортизации
2. СИНТЕЗ ХАРАКТЕРИСТИК АМОРТИЗАЦИИ РЕЛЬСОВЫХ ЭКИПАЖЕЙ
2.1 Синтез первого приближения
2.2 Гармонический и функциональный синтезы
2.3 Синтез резонансных характеристик
2.4 Синтез стационарных характеристик
2.5 Синтез нестационарных характеристик
Выводы
3. ОБОСНОВАНИЕ СХЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЛОКОМОТИВОВ И ВАГОНОВ
3.1 Обобщение схемы амортизации рельсового экипажа
3.2 Упрощение расчетных схем амортизации экипажей
3.3 Аппроксимация и оценка воздействия пути
3.4 Оценка упругости кузова и жёсткости пути
Выводы
4. АНАЛИЗ СИСТЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА
4.1 Декомпозиция и синтез расчётных моделей
4.2 Амортизация периодически-импульсных воздействий
4.3 Амортизация гармонических воздействий
4.4 Интерполированный анализ систем амортизации
4.5 Амортизация случайных воздействий пути

4.6 Амортизация тягового привода от воздействий пути. . . 124 Выводы
5. ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ
5.1 Частотный анализ систем амортизации экипажей
5.2 Экстремальная оптимизация стационарных колебаний
5.3 Оптимизация нелинейных случайных колебаний
5.4 Интерполированная оптимизация гармонических колебаний
5.5 Интерполированная оптимизация случайных колебаний
5.6 Интерполированная оптимизация гашения колебаний
5.7 Эквивалентная оптимизация нелинейного трения
Выводы
6. ОЦЕНКА СИСТЕМ И СРЕДСТВ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖЕЙ
6.1 Графоаналитическая оценка нелинейных амортизаторов
6.2 Количественная оценка нелинейной амортизации
6.3 Качественная оценка эквивалентного гашения
6.4 Графоаналитическая оценка комплексного трения
6.5 Сравнительная оценка цикличности гидрогашения
Выводы
7. ИССЛЕДОВАНИЕ ПОПЕРЕЧНОЙ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА
7.1 Исследование поперечной амортизации тележки
7.2 Исследование поперечной амортизации тягового привода
7.3 Исследование одноступенчатой амортизации экипажа
7.4 Исследование двухступенчатой амортизации экипажа
7.5 Исследование нелинейной амортизации экипажа
Выводы

8. ИСПЫТАНИЯ СИСТЕМ АМОРТИЗАЦИИ ЭКИПАЖА
8.1 Исследование схем амортизации рельсового экипажа
на катковом стенде и в эксплуатации
8.2 Исследование схем амортизации тягового привода на катковом стевде
8.3 Исследование качества и количества амортизации на Катковых стендах
8.4 Исследование поперечной амортизации локомотива на катковом стенде и в эксплуатации
8.5 Исследование качества и количества гидрогашения в эксплуатации
8.6 Математическая интерпретация результатов испытаний. . 316 Выводы
9. РАЗРАБОТКА И ОЦЕНКА ДЕМПФЕРОВ
9.1 Разработка и расчет демпфирующих устройств
9.2 Исследование гармонической реакции демпфера
9.3 Исследование реакции горизонтальных демпферов
9.4 Исследование импульсной реакции демпфера
9.5 Исследование эксплуатационных качеств демпферов.
Выводы
10. ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ
ЛИТЕРАТУРА
ПРИЛОЖЕНИЯ

Для принятых краевых условий отсюда находим
= ^=йбА, «С=»/(0,
= а, пм-п =<$-*: цмМа . (2-65)
Из первого равенства системы (2.63) получаем
где С.4- - жесткость упругой связи в положении равновесия. }
С её учетом искомое амплитудное значение силы трения будет
(а,«) =■ 1-г!- С-ь'СХ-ь, ^ (г.бб)
а работа сил трения за период колебаний - Й/К • и)
>Л/ = гк €Ц>^ С^из) = (2*б7)
где &.*. (Х<^ уменьшение и среднее значение амплитуды за период колебаний. Из полученного результата следует, что минимум силы трения должен быть в раз меньше изменения реакции упругих связей. Важным фактором управления является не характер, а работа сил трения, определяющая снижение амплитуды за
период колебаний.
В некоторых случаях, наряду с минимизацией трения, требуется существенное снижение амплитуд колебаний. Тогда функционал (2.52) необходимо представить в виде
1 =■ П («&)*•<№, Ф1=-и1й!‘
Условия Екстремума (2.54) здесь представляются уравнениями
У'Ч&'Х5-, и=-0,5Хаг,
К= 1&,аЧм?-Ц), ^Ц^-Ш•
Найденное управление практически нереализуемо. В таких случаях необходимо вводить допустимую аппроксимацию. Если ограничится первой составляющей функции , то
И -_ - 0°~У п-(д.л- (X. ~ 0кх2- ЕЖ ’ *№,0>' бмлаЧ ' (2-68)
Отсюда следует, что с увеличением гашения в большей мере про-