Оптимизация рабочего парка вагонов промышленных предприятий на основе системы приоритетов управления перевозочным процессом

• Автор: Новиков, Алексей Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 155 с. : ил.

Содержание
Введение
1. Анализ практики и теоретических исследований в области транспортного обслуживания промышленных предприятий
1.1. Особенности функционирования промышленного
железнодорожного транспорта в современных условиях
1.2. Анализ исследований в области управления транспортными процессами
1.3. Цель, задачи, методы исследования
Выводы по первой главе
2. Исследование транспортного обслуживания производственных подразделений промышленных предприятий
2.1. Основные принципы организации внутризаводских
железнодорожных перевозок
2.2. Обзор методов в области организации транспортного обслуживания производственных подразделений
промышленных предприятий
2.3. Определение приоритетов транспортного обслуживания
производственных подразделений промышленных предприятий
Выводы по второй главе
3. Моделирование процесса управления вагонопотоками и рабочим
парком вагонов
3.1. Формализация процесса управления вагонопотоками
3.2. Моделирование процесса определения очередности
подач-уборок вагонов по грузовым фронтам
3.3. Моделирование процесса управления рабочим парком вагонов
Выводы по третьей главе
4. Методика оптимизации рабочего парка вагонов промышленных предприятий

4.1. Алгоритм математической модели оптимизации рабочего
вагонов
4.2. Методика оптимизации рабочего парка вагонов
промышленных предприятий
4.3. Исследование эффективности методики оптимизации рабочего
парка вагонов промышленных предприятий
Выводы по четвертой главе
Заключение
Библиографический список

Введение
Современные условия управления перевозочным процессом на промышленном железнодорожном транспорте характеризуются несогласованностью в работе транспортной и производственной подсистем, вызванной различной продолжительностью циклов технологических агрегатов и высокой неравномерностью вагонопо-токов. Достичь при этом качественного транспортного обслуживания удается только за счет значительных резервов транспортных средств, которые в настоящее время заложены в контактных графиках.
Так, на крупных металлургических предприятиях, например ОАО «Магнитогорский металлургический комбинат» (ОАО «ММК»), до 30% рабочего парка железнодорожного подвижного состава загружено по времени менее чем на 50%. В частности, на перевозке агломерата в доменное производство ОАО «ММК» резерв составляет 20% от потребного количества вагонов. В реальной эксплуатационной обстановке, при колебаниях вагонопотоков, контактные графики «ломаются» и теряют свою организующую роль, что приводит к дополнительному простою оборудования, технических средств и подвижного состава.
Сегодняшний уровень транспортного обслуживания производственных подразделений не удовлетворяет в полной мере ни транспортников, ни производственников. Даже при наличии резерва железнодорожного подвижного состава промышленные предприятия несут производственные потери из-за несвоевременного транспортного обслуживания. По нашим оценкам, в 2006 году только по станции «Сортировочная» ОАО «ММК» производственные потери составили более 90 млн рублей. Практика диктует необходимость перехода от «жесткого» закрепления железнодорожного подвижного состава за станциями и районами к перераспределению вагонов и локомотивов по участкам работ в оперативном режиме управления.
Из-за отсутствия методик управления рабочим парком железнодорожного подвижного состава, учитывающих в современных условиях периодически меняющуюся эксплуатационную обстановку, величина рабочего парка вагонов в отдельные моменты времени не соответствует потребностям производства. Кроме того, нет методик, которые бы позволяли в оперативном режиме выявлять недостаток или
- регламентация перевозок по времени в соответствии с технологическими требованиями производства. Одним из главных критериев оценки работы железных дорог со стороны промышленных предприятий как заказчиков является ритмичный завоз сырья и материалов в номенклатуре, необходимой для обеспечения всех производственных подразделений, доставка грузов к определенному сроку. На металлургических предприятиях перевозки «горячих» грузов, офлюсованных окатышей, агломерата, кокса (при использовании которых не допускаются перегрузки и длительное хранение, а разгрузка производится только по мере расхода непосредственно технологическими агрегатами) должны быть согласованы с отправителями и получателями, т.е. по варианту «от ворот до ворот». При этом промышленному железнодорожному транспорту необходимо поддерживать качество транспортного обслуживания на достаточно высоком уровне для обеспечения устойчивой работы производственных подразделений предприятия.
В результате влияния рассмотренных факторов производство и промышленный железнодорожный транспорт работают не всегда ритмично:
- неравномерно поступают вагоны с ОАО «РЖД»;
- непостоянен темп потребления грузов производственными подразделениями.
В этих условиях возникает необходимость ускорять или замедлять ритм работы цехов промышленного предприятия. Производственная система завода должна иметь несколько отлаженных режимов работы, каждый из которых наиболее рационален в некотором диапазоне условий. Если существует только один режим, то при изменении условий могут возникать значительные дополнительные затраты в производстве или на участке примыкания. Если режимы меняются слишком часто, то работа транспорта будет представлять собой сплошной переходный процесс, что приведет к большим внутренним расходам.
В исследовании [76] рассмотрены возможные интервалы регулирования продолжительности транспортных операций и технологических процессов предприятий черной металлургии (таблица 2.1) при рассогласовании ритмов работы основных металлургических производств; проанализированы основные параметры протекания