Транспорт в поле культуры

• Автор: Подуст, Сергей Федорович
• Шифр специальности: 24.00.01
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Ростов-на-Дону
• Количество страниц: 126 с.

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА 1. ТРАНСПОРТ КАК СОЦИАЛЬНАЯ ЦЕЛОСТНОСТЬ И КУЛЬТУРНАЯ ЦЕННОСТЬ
1.1. Социальные и культурные функции транспортной сферы
1.2. Историческая эволюция транспорта
1.3. Эволюция основных характеристик транспортного перемещения, появление «пассажира»
ГЛАВА 2. ОБЛИК ТРАНСПОРТА В ВЕТВЯХ ФЕНОМЕНОЛОГИИ КУЛЬТУРЫ
2.1. Транспортные средства как символы социальных и природных реалий
2.2. Мифологические образы транспорта и его религиозно-конфессиональное видение
2.3. Транспорт в ракурсе идей политической культуры
2.4. Транспорт через призму административно-дисциплинарных установлений,
ПРАВОВЫХ РЕГУЛЯТИВОВ, НРАВСТВЕННЫХ КОДЕКСОВ
2.5. Транспорт в зеркале литературы
2.6. Транспорт в зеркале художественной культуры
2.7. Транспорт, градостроение и архитектура
2.8. Транспорт как фактор «темперирования» общественной жизни и культуры
ГЛАВА 3. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. ЕГО МЕСТО В КУЛЬТУРЕ МИРА И РОССИИ
3.1. Социальные функции и культурные очертания железнодорожного транспорта
3.2. Социальные и культурные перспективы железнодорожного транспорта
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ
Несмотря на то, что в последние десятилетия область культурологических исследований значительно расширилась, многие проблемные аспекты оказываются вне поля зрения гуманитарного знания. К таковым, в частности, относится и анализ культурологического значения транспор та. Нельзя сказать, что столь важный элемент человеческого общества, его структура, историческая эволюция, функции, география, уровень развития и другие важные характеристики обделены вниманием научного сообщества. Однако при множестве существующих в науке подходов и аналитических ракурсов, доминируют в этом спектре технологический, экономический, исторический и географический подходы. Такое положение хотя и объяснимо (данные ракурсы действительно фиксируют наиболее существенные для жизнедеятельности общества характеристики транспортных систем), едва ли может считаться нормальным, учитывая, что многие аспекты жизнедеятельности транспорта практически полностью выпадают из области научного анализа, а культурологическая составляющая находится на самой глубокой периферии исследовательских разработок, связанных с изучением транспортно-коммуникационной сферы общества.
Между тем, являясь одним из важнейших элементов человеческого общества, транспорт не только составляет неотъемлемую часть его материальной культуры, но и множеством нитей оказывается взаимоувязан с духовной культурой общества, попадает в деятельное поле многочисленных культурных смыслов и символов, становится как объектом художественного (литературного, изобразительного, пластического и т.д.) изображения, так и непосредственным участником культурного процесса. Наконец, возможен ракурс, при котором само культурное производство (процесс создания и тиражирования культурных ценностей, их общественная презентация, все формы социального распространения и потребления) может рассматриваться как транспортный процесс - т.е. перемещение суммы мыслеобразов творца к аудитории (в этом случае роль транспортного средства играет само произведение). Перечисленные и некоторые другие аспекты данной проблематики и являются объектом анализа в настоящей работе.

Говоря об актуальности исследования, можно отметить, что оно актуально ровно настолько, насколько в целом оказывается востребована современным обществом культурологическая и гуманитарная мысль; насколько общество хочет понимать окружающий мир и свое место в мире во всем процессуальном и смысловом многообразии. Если такая необходимость присутствует (она наблюдается по растущему интересу к гуманитарному образованию или по потоку культурологических изданий), то актуальным становится восполнение любых крупных белых пятен на карте культурологии. С этой позиции, исследование места транспорта в поле культуры имеет не только частный индивидуальный интерес, но и способно вызвать более широкую общественную и научную заинтересованность, способствуя расширению аналитического и эвристического горизонта культурологии.
Степень разработанности темы. Как уже говорилось, транспорту посвящена огромная специальная литература, исследующая его в технологическом, экономическом, историческом, пространственном аспектах. Значительное число работ посвящено каждому из видов транспорта: от гужевого до космического. Но исследований, непосредственно посвященных культурологическим аспектам транспорта, практически нет, притом, что отдельных моментов данной проблематики касаются многие исследователи (философы, историки, этнографы). В незначительной степени транспортная тема затрагивается философией техники. Свою роль играет, очевидно, специфическое место транспорта в орудийно-технической сфере общества. И тем не менее, отдельные подходы, разработаннйе в концепциях техники Ф.Дессауера, Л.Мэмфорда, Ж.Эллюаля, а также некоторые идеи, размышления, касавшихся данной темы М.Хайдеггера, Х.Ортеги-и-Гассета, могут быть использованы при исследовании социокультурной роли транспорта.
С другой стороны, недостаточная изученность данной темы еще более увеличивает значение теоретических разработок, конструирующих методологию культурологических исследований. И здесь, в качестве базовых, могут быть использованы труды многих отечественных культурологов и философов - выделим работы В.Г.Горохова, Л .Я.Гуревича, В.Е. Давидовича, Ю.А.Жданова, М.С.Кагана, Г.С.Кнабе,
Э.С.Маркаряна, М.К.Петрова, В.С.Подороги, В.Н.Поруса, В.М.Розина, B.C.Степина,

больше зависело от направления ветра, нежели от регулирующих приспособлений. Тем самым, если передвижение и стало трехмерным, то транспортировка (целенаправленное адресное перемещение) по-прежнему не выходила из пределов наземной (наводной) плоскости. На конец XVIII веке приходятся и первые серьезные попытки создания подводных лодок. Такие эксперименты проводились изобретателем парохода Фултоном в 1796-1807 годах. Но, повторим, существо второй транспортной революции заключалось в создании нового источника энергии наземного и водного движения.
Освоение воздушного, подводного и подземного мира стало результатом следующей, третьей по счету крупнейшей транспортной инновации, в течении которой были созданы летательные аппараты тяжелее воздуха (т.е. использовавшие принципиально иные механизмы движения), а также сконструированы подводные лодки и начали использоваться в транспортных целях самые верхние слои литосферы (линии метро). Произошло это столетие спустя после предыдущей транспортной инновации - в конце XIX - начале XX века. Тем самым, этап парового транспорта почти точно совместился с XIX веком. На рубеж двух веков приходится и появление автомобиля - транспортного средства, самым существенным образом изменившим структуру наземного транспорта. Тем самым, к началу XX веке транспортные средства были разработаны для всех природных сфер планеты (менее всего - для литосферы, поскольку метро не в полной мере можно считать подземным транспортом).
У человеческого движения появилось третье пространственное направление. Способность перемещаться по двухмерной поверхности, условно говоря «вдоль» различных природных сфер, по их границе (между литосферой и атмосферой, гидросферой и атмосферой), дополнилась возможностью уходить «вглубь» природной среды. Действительно, человек и человеческое общество возникли в пограничной зоне (т.е. по «краю») трех природных сфер - воды, воздуха и земли. Перемещаясь по поверхности планеты, человек был не в состоянии сколько-нибудь значительно углубиться в одну из этих сред. Новая пространственная ось движения, возможность целенаправленного передвижения в гидросфере и атмосфере существенно расширяла транспортные возможности общества.