Судебно-психологическая экспертиза психического состояния водителя по делам о дорожно-транспортных происшествиях

• Автор: Шипшин, Сергей Сергеевич
• Шифр специальности: 19.00.06
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 236 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Проблемы судебно-психологической экспертизы
по фактам дорожно-транспортных происшествий
1.1. Индивидуально-психологические факторы, обусловливающие надежность функционирования водителя автомобиля в экстремальных ситуациях
1.2. Методы исследования индивидуально-психологических особенностей водителей автотранспорта
1.3. Характеристика выборки
1.4. Результаты экспериментально-психологического исследования водителей автотранспорта
Глава 2. Проблема влияния психического состояния на
успешность деятельности водителя
2.1. Проблема экспертной диагностики психических состояний
2.2. Разработка метода опосредованной ретроспективной диагностики психического состояния
2.3. Экспертное исследование психического состояния
2.4. Исследование психического состояния при проведении экспертиз по фактам аварий на транспорте
Глава 3. Теоретические вопросы судебно-психологической экспертизы по фактам дорожно-транспортных происшествий
Заключение
Библиографический список использованной литературы
Приложения
Введение
Актуальность исследования.
Двадцатый век положил начало стремительному развитию техники, внедрению ее практически во все сфер« жизни человека. Как и любое другое, явления подобного масштаба имеет свои положительные и отрицательные стороны. Плюсы научно-технического прогресса описывать нет необходимости. Однако, стремительное нарастание негативных последствий этого процесса ставит во главу угла вопрос об их причинах. Актуальность проблемы подчеркивает рост техногенных катастроф в мире и, особенно, в России (очевидно, что их перечисление излишне).
На этом фоне автотранспортные происшествия воспринимаются как явление неизбежное, обыденное, не являющееся чем-то из ряда вон выходящим. Однако, статистика свидетельствует, что ежегодно в результате дорожно-транспортных происшествий гибнет более трети миллиона человек, а число раненных давно превысило 10 миллионов человек. На фоне людских потерь излишне говорить об астрономическом материальном ущербе, причиняемом ДТП.
Как показывают результаты многочисленных опросов, профессия водителя автотранспорта является одной из наиболее опасных: по количеству смертей на каждые 100 тысяч рабочих водители грузовых машин находится на седьмом месте (39.6), а водители такси - на тринадцатом (34.0) [ Кучкин Н., 1989 ].
Общеизвестно, что большинство аварий на транспорте обусловлено ошибками человека, управляющего движущимися средствами (по некоторым данным, до 95%). Говоря об ошибках оператора, Пономаренко В. А. отметил, что они могут быть случайными, связанными с колебаниями психических функций, и закономерными. К числу последних им отнесены те, которые могли быть предвидены, а также провоцируемые ошибки. Они могут быть
вызваны, в свою очередь, экстремальными условиями (близкими к физиологическим пределам); поступлением ложной, неопределенной либо конфликтной информации; выполнением действий, противоположных по отношению к ранее выработанным навыкам и т.п. Выделяются и неосознаваемые ошибки в тех случаях, когда в сложной ситуации человек сосредоточен на ближайшей либо отдаленной задаче [ Венда В.Ф. с соавт., 1983; Дьяченко М.И. с соавт., 1985 }.
Рост аварий в результате ошибок оператора (в том числе водителей автотранспорта) приводит к увеличению статистики неосторожных преступлений. Это требует, в свою очередь, более глубокого изучения проблемы неосторожной вины, переносит центр тяжести в ее изучении на преступления, совершенные в сфере использования техники (около 80% неосторожных преступлений). По мнению Дагеля П.С., "моделью" неосторожного преступления и должно стать "неосторожное техническое преступление", К которому относится, в первую очередь, ДТП. [ Дагель С.П., 1978] Г.М.Миньковский и О.Д.Ситковская, рассматривая вопросы соотношения вины и мотивации неосторожных автотранспортных преступлений, отмечают опасность объективного вменения, т.е. ответственности правонарушителя собственно за последствия ДТП, а не за нарушения требований закона. Избежать этого позволит изучение обстоятельств, которые характеризовали бы позицию самого участника движения относительно нарушения, а именно: "осознавал ли, мог ли осознавать; не связано ли неосознание или запоздалое осознание с обстановкой движения, состоянием организма, индивидуально-психологическими особенностями, действиями других лиц"1. Выяснение этих обстоятельств имеет
1 Миньковский Г.М., Ситковская О.Д. Ответственность за автотранспортные
преступления в системе уголовно-правовых мер борьбы с посягательствами на общественную безопасность: Сб. Проблемы обеспечения общественной безопасности в деятельности органов внутренних дел. -М., 1988. -
выявили связи между полезависимостью и количеством аварий [ 1984 ].
Поленезависимость коррелирует с другими личностными особенностями. Так, Виткин Г. указывает на то, что
полезависимые водители больше проявляют экстернальную
ориентацию по сравнению с поленезависимыми [ по Муздыбаеву К., 1983 ]. Также отмечается корреляция между низкими показателями по фактору М (16-PF) с поленезависимостью. В то же время полезависимость взаимосвязана с неадекватностью самооценки (фактор MD, 16-PF) [ Алексеенко В.А., 1987 ]. R.Loo указывает на связь полезависимости с экстравертной направленностью личности, импульсивностью [ 1979 ]. Существует также корреляция между поленезависимостью с высокой направленностью на задачу (достижение цели деятельности) [ Сеидов С.И., 1987 ].
В то же время следует отметить и такое явление, как мобильность когнитивного стиля. Так, представители поленезависимого стиля могут демонстрировать поведенческие характеристики, присущие полезависимым. В то же время, некоторые полезависимые, хотя и значительно реже, могут вести себя как поленезависимые. То есть, проявился так называемый
феномен "расщепления" полюсов когнитивного стиля, когда
имеется две подгруппы - фиксированных и мобильных. По мнению И.П.Шкуратовой [ 1997 ], лица, обнаруживающие мобильный вариант когнитивного стиля, обладают более высокими адаптивными возможностями по сравнению с представителями фиксированного, ссылаясь на большую академическую успеваемость мобильных поленезависимых студентов, а также на большую успешность выполнения интеллектуальных тестов мобильными
поленезависимыми. Исходя из этого, автор выдвигает предположение, что мобильность, как способность личности