Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности морского промысла

• Автор: Кац, Евгений Семенович
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 214 с. : ил.

Глава 1. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле
§ 1. Понятие промыслового судна
§ 2. Понятие и классификация аварийных случаев на промысле
Глава 2. Международно-правовые проблемы обеспечения
безопасности мореплавания при переходе промысловых судов из порта в район промысла и обратно
§ 1. Общие правила подготовки судна к переходу из порта в район
промысла и обратно
§ 2. Международные и национальные правила группового плавания промысловых судов как способа обеспечения безопасности морского
промысла
§ 3. Обеспечение навигационной безопасности при переходе судов с
промысла в порт и на промысел
Глава 3. Международно-правовые проблемы обеспечения
безопасности добывающих судов
§ 1. Классификация типичных аварийных случаев с добывающими
судами в районе промысла
§ 2. Проблемы предотвращения АС на промысле, вызванные виной
экипажа и иных, связанных с судном лиц
§ 3. Повреждение промысловых приборов и оборудования по вине
экипажа судна
§ 4. Столкновения и навалы судов на промысле, возникшие по вине
экипажей и иных, связанных с судном лиц
§ 5. Правовое обеспечение безопасности совместного морского
промысла
Заключение
Библиография
Суда, прямо или косвенно связанные с морским промыслом, являются важной составной частью мирового торгового флота, который выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90 % всех внешнеторговых грузов мира1 и многие миллионы пассажиров, добывает свыше 80 % потребляемой
человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах мирового океана добычу нефти, газа и иных

полезных ископаемых , проводит важные научные исследования , в том числе касающиеся гидрометеорологических факторов и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в мировом океане.
Указанные и другие виды использования мирового торгового флота объективно предопределили постоянный рост и совершенствование флота, насчитывающего, по предположениям, свыше 30 млн. судов7, в том числе крупных (свыше 500 per. тонн) - около 90 тыс.; менее крупных (от 100 до 500 per. т) - около 900.тыс.; мелких (менее 100 per. т) - около

млн. . По данным ИМО в настоящее время имеется 56800 крупных
1 Ryan Leo. Ocean to ocean //Seaports and Shipping World. 1989. N February. P. 23.
2 New vessel Crown Princess for cruse floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N5512. P. 27-28.
3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray First partnership // Commercial Fishering. 1989. N7. P. 29-31.
4 First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. N May. P. 26-27.
5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed's Tug World. Tug operations simulated. New Maiden, 1989. Part 2. Add.3. P. 20-22.
6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С.152; Некрасова Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения Мирового океана. М., 1985.
7 Asher J. US Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings.
1996. N 5. P.184-187,189-190,192
8 World shipping // Annuare Reports, 1997 //Lloyd's Register. London, 1998. P. 28-30.
рыбопромысловых судов, занимающихся добычей водных биоресурсов во всех районах Мирового океана1.
На этих судах в каждый момент времени находятся десятки миллионов людей, занятых той или иной деятельностью, что превращает мировой океан в особую сферу обитания человека2. Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может происходить безоблачно. Статистика показывает, что ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в ту или иную аварию3 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек4.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны, хотя на первом месте стоит так называемый человеческий фактор. Помимо опосредствующей работу технических средств деятельности человека, который совершает ошибки, бывает самонадеян, неосторожен, непредусмотрителен и пр.5, тоесть способствует авариям или не может их предотвратить6, существенную роль в возникновении аварийности играют гидрометеорологические факторы - ураганы и цунами, лед и туман, аномально высокие волны и слеминг, шквалы и магнитные бури, а также многие другие проявления стихии7.
У промысловых судов есть целый ряд других специфических причин для возникновения аварийных ситуаций. Дело в том, что они почти постоянно работают к составе групп судов, имеют ограниченную маневренность из-за выпущенных за борт орудий лова, часто приближаются друг к другу на недопустимо близкие расстояния, осуществляя совместное траление, перегрузку рыбы, получение
1IMO. Flag State Implementation. MSC 82/JNF.10. 29 September 2006. P
2 Hansa, 1976. N 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. N 5. P. 210-214.
3 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 тонн составляла 20-33 %, вместимостью менее 500 тонн-35-36 %. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til ojos //NSFI-nytt. 1974. N 2. P. 1-3.
4 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. С. 10.
5 Сидорченко В.Ф., Егоркин В.И. Безопасность группового мореплавания. СПб., 2004. С. 9-10.
6 Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один год совершают по вине судоводителей до 6000-7000 нарушений правил движения. См.; Detlefsen G.U. Standart-Frahter. Frachter mit Hohen Standart // Schiffahrt Internationale. 1987. N 2. S. 75-77.
7 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawe -geweniger Kollisionen // Seewart. 1977. N 7. S. 308-309.

убытков и утраты мореходных качеств; нахождение пассажирского судна на мели не более двух часов, а иных судов - не более шести часов и самостоятельный сход с мели без каких-либо повреждений; незначительные повреждения берегового сооружения или самого судна при проведении швартовых и/или перегрузочных операций в море с незначительными убытками (ст.2.5.1-8 ПРАС-90/94)1.
Из классификации аварийных случаев, указанных в ПРАС-90/94 г., видно, что:
во-первых, целью классификации является идентификация составов аварийных правонарушений в соответствии с конкретными фактическими обстоятельствами и степенью тяжести негативных последствий АС;
во-вторых, в классификации не указаны системообразующие элементы причинно-следственных связей, возникающих при морских промысловых АС;
в-третьих, классификация АС по их последствиям не позволяет в полной мере осуществить разработку мер по обеспечению безопасности морского промысла2;
в-четвертых, классификация не отражает степень использования экипажами аварийных судов международно-правовых и национальноправовых стандартов безопасности мореплавания;
в-пятых, классификация индифферентна по отношению к роли "человеческого фактора" в возникновении АС на промысле.
По данным ИМО, полученным от ряда стран, проводивших расследования морских аварий, в том числе и с промысловыми судами, примерно 80 % всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей, других членов экипажа, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц,

то есть вызваны "человеческим фактором"
1 См.: Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами рыбопромыслового флота 1990/94 г. (ПРАС-1990/94 Г.). С. 5-6.
См.: Михалянц M.A. Прогнозирование уровня навигационной безопасности судовождения // Навигация и управление судном, СПб., 1995. С. 49-54.
3 См.: Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997.