Международно-правовой статус спасателей человеческих жизней и имущества на море

• Автор: Бабин, Алексей Павлович
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 155 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ ИНСТИТУТ СПАСАНИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСКИХ ЖИЗНЕЙ И ИМУЩЕСТВА НА МОРЕ
§ 1. Понятие и признаки спасания на море
§ 2. Принцип охраны человеческих жизней и имущества на море
§ 3. Принцип обязательности спасания человеческих жизней и имущества на
море
§ 4. Принцип защиты морской среды от загрязнения
Глава 2. СУБЪЕКТЫ СПАСАНИЯ НА МОРЕ
§ 1. Понятие субъекта спасания
§ 2. Классификация субъектов спасания
§ 3. Добровольность спасательных услуг
Глава 3. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС ОФИЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ
§ 1.Правовые основания участия в спасании судов, выполняющих публичные
функции
§ 2. Военные корабли и самолеты
§ 3. Суда береговой охраны
§ 4. Суда добровольных спасательных обществ

§ 5. Портовые ледоколы
Ф § 6. Лоцман-спасатель
Глава 4. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВОЙ СТАТУС НЕОФЦИАЛЬНЫХ СПАСАТЕЛЕЙ
§ 1. Понятие и классификация неофициальных спасателей
§ 2. Экипаж аварийного судна
§ 3. Пассажиры аварийного судна
§ 4. Агенты судовладельцев
§ 5. Судовладельцы, фрахтователи и грузовладельцы
§ 6. Спасатели человеческих жизней
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления-мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90 % всех внешнет орговых перевозок в мире осуществляется на морских судах
Наряду с транспортировкой грузов, морские суда занимаются промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых, защитой морской среды и иными видами деятельности в Мировом океане2, получившим особое развитие в последние десятилетия под влиянием достижений научно-технического прогресса.
Современный мировой флот насчитывает миллионы судов различных классов, на которых работают десятки миллионов людей.3 Однако функционирование такого гигантского международного механизма происходит далеко не безоблачно, ибо каждое третье судно попадает в ту или иную аварию и в Мировом океане ежегодно погибают многие сотни тысяч человек.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, зачастую решающую роль играет сама деятельность человека на море, который способствует авариям или не может их предотвратить
1 .Shipbuiding and transport review international. 1982. № 7 P. 13.
2.В настоящее время только буровых судов насчитывается в мире около 600// Sureyor. 1996, № 3, Р. 27-32.
ЗЛЪе Journal ofNavigation. 1992. №.3 P. 215.
4.Например, суда, плавающие через пролив Ла-Манш, только за 1985 г. совершили около 9000 нарушений правил движения// Detlefsen G.U. Standart

Конвенции 1969 г. полагали, что “авария сухогрузного судна не может вызвать сколько-нибудь значительного загрязнения”1. Однако, если учесть, что запас топлива крупных сухогрузных судов достигает 4-5 тыс. тонн, то становится очевидным, что в случае аварии такого судна возможна утечка тысяч тонн нефти2. В связи с изложенным следовало бы дополнить, на мой взгляд, ст. 1(1) Конвенции 1969 г. следующим выражением:
"... и/или в топливных танках”.
Некоторые сомнения вызывает применимость Конвенции 1969 года только к “морским” судам, ибо в настоящее время по ряду международных рек (Дунай, Рейн и др.) плавают “речные” танкеры, на борту которых находится до 30 тыс. тонн нефти, т.е., возможно массовое загрязнение территории иностранного государства при аварии “речного” танкера. Учитывая это обстоятельство, предлагается изменить ст. 1 (1) Конвенции 1969 г.:
“1. “Судно” означает любое морское судно или плавучее средство любого типа, а также речное судно, плавающее по международным рекам, каналам и озерам, а также прибрежным морским водам, которое фактически перевозит “нефть” наливом в качестве груза и/или в топливных танках”.
Конвенция 1969 г. неприменима “к военным судам и другим судам, принадлежащим Государству или эксплуатируемым им и используемым в данный момент исключительно для государственной некоммерческой службы” ( ст. XI (I)). Вместе с тем в ряде международно - правовых актов (например, в Протоколе 1967 г.) не делается различия между частными и
1.0МС1, 1Жт/С<ЖЕ74. Р. 15
2.Например, при посадке на камни грузового судна “В.Чонжи ” (1967 г.) из топливных танков вытекло 3000 т. мазута, причинившего значительные убытки. См.: ОМС1ДЖх/С(ЖЕ/6.