Международно-правовые проблемы обеспечения безопасности мореплавания при угрозе возникновения аварии

• Автор: Наздратенко, Алексей Евгеньевич
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 169 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. ПОНЯТИЕ И КЛАССИФИКАЦИЯ МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫХ СТАНДАРТОВ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ
ВОЗНИКНОВЕНИЯ АВАРИИ
1. Понятие общей аварии
2. Признаки общей аварии
3. Понятие частной аварии
• 4. Понятие и классификация международно-
правовых стандартов чрезвычайных действий
ГЛАВА II. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ ДЕЙСТВИЙ ПРИ УГРОЗЕ ОБЩЕЙ
ОПАСНОСТИ
1. Навигационные стандарты чрезвычайных
действий при общей опасности
2. Технические стандарты чрезвычайных
действий при общей опасности
ГЛАВА III. МЕЖДУНАРОДНО-ПРАВОВЫЕ
* СТАНДАРТЫ ЧРЕЗВЫЧАЙНЫХ
ДЕЙСТВИЙ ПРИ ЧАСТНОЙ АВАРИИ
1. Навигационные стандарты чрезвычайных
действий при угрозе частных аварий
2. Технические стандарты чрезвычайных
действий при угрозе частных аварий
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ
Мировой торговый флот выполняет чрезвычайно важные для всего сообщества государств функции: перевозит до 90% всех внешнеторговых грузов мира1 и многие миллионы пассажиров2, добывает свыше 80% потребляемой человечеством рыбы, морского зверя и различных морепродуктов3, осуществляет в недрах Мирового океана добычу нефти, газа и иных полезных ископаемых4, проводит важные научные исследования5, в том числе касающиеся прогнозирования погоды и чрезвычайных природных явлений, осуществляет охрану морской окружающей среды6, обеспечивает проведение морских буксировок, ледокольных и лоцманских проводок, морского туризма, водного спорта и других видов деятельности в Мировом океане.
Мировой флот постоянно растет и совершенствуется и насчитывает свыше 30 миллионов судов7, в том числе крупных (свыше 500 рег.т) - около 90 тыс., менее крупных (от 100 до 500 рег.т) - около 900 тыс., мелких (менее 100 рег.т) - около 30 млн.8.
На этих судах в Мировом океане в каждый момент времени находятся десятки миллионов человек, занятых той или иной деятельностью, что превращает океан в особую сферу обитания человека9.
1 Ryan Leo. Ocean to ocean // Seaports and Shipping World. 1989. № February. P. 23.
2 New vessel Crown Princess for cruise floated out at Monfalcone // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. №5512. P. 27-28.
3 Sardonyx Shelterdeck trawler from Pauli shipyard to Moray Firth partnership // Commercial Fishering. 1989.
№ 7. P. 29-31.
4 First steps towards Ekofisk remote control // Offshore Engineering. 1989. № May. P. 26-27.
5 Dell W.A., Moon I.R. Annuare Review, 1987-1988. Reed’s Tug World. Tug operations simulated. New Malden, 1989. Part 2. Add. 3. P. 20-22.
6 Бекяшев K.A. Охрана природы и рыбохозяйственное законодательство. М., 1981. С. 152; Молодцов С.В. Правовой режим морских вод. М., 1982; Лазарев М.И. Теоретические вопросы современного международного морского права. М., 1983; Некрасова Г.А. Балтийское море. Правовая охрана среды. М., 1984; Кириленко В.П., Сидорченко В.Ф. Мореплавание и предотвращение загрязнения мирового океана. М., 1985; Киселев В.А. Морское право и борьба с загрязнением моря нефтью. М., 1973; Сперанская Л.В. Международно-правовая охрана морской среды. М., 1978; Колбасов О.С. Международно-правовая охрана окружающей среды. М., 1982.
7 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 // United States Naval Institute Proceedings. 1996. № 5. P. 184-187, 189-190, 192-193.
s World shipping II Annuare Reports, 1997 / Lloyd’s Register. London, 1988. P. 28-30.
9 Hansa. 1976. № 23. S. 2051; The Journal of Navigation. 1992. № 5. P. 210-214.

Естественно, что функционирование столь сложного и многообразного международного механизма, каковым является мировой торговый флот, не может проходить безоблачно: ежегодно примерно каждое третье из плавающих судов попадает в какую-нибудь аварию1 и ежегодно в Мировом океане погибают свыше 200 тыс. человек2.
Причины аварий чрезвычайно разнообразны. Помимо воздействия стихии и других внешних факторов, из-за которых происходит, по мнению зарубежных специалистов, по одной трети аварий3, решающую роль играет сама деятельность человека, которая, в силу своих психофизических, профессиональных и иных личностных качеств, способствует авариям или не может их предотвратить4.
В связи с этим особую актуальность, теоретическое и практическое значение приобретает проблема правового и технического обеспечения безопасности международного мореплавания, рассмотрению которой применительно к возникновению угрозы аварии судов с грузом или без груза посвящена настоящая работа.
Сотрудничество государств в разрешении проблемы безопасности мореплавания осуществляется путем разработки и применения на практике международно-правовых актов, регулирующих отношения на всех стадиях создания и эксплуатации торговых судов:
1) сотрудничество при выработке технических стандартов проектирования, строительства и эксплуатации морских судов (Правила МАКО; Конвенции и Рекомендации ИМО; COJIAC-74/98; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и пр.);
1 Аварийность среди судов валовой вместимостью более 500 рег.т составляет 20-33%, вместимостью менее 500 рег.т - 35-36%. См.: Ellingsen H.V. Sikkerhet til sjos // NSFI - nytt. 1974. № 2. P. 1-3.
2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. М., 1976. C. 10.
3 Englischer kanal: Bessere Einhaltung der Einbahawegeweniger Kollisionen // Seewart. 1977. № 1. S. 38-40.
* Например, суда, плавающие через Ла-Манш, только за один 1986 г. по вине судоводителей совершили свыше 7500 нарушений правил движения. См.: Detlefsen G.U. Standart-Frachter. Frachter mit Hohen Standart // Schifahrt Internationale. 1987. № 2. S. 75-77; Olcowy T. Awaria morskie w swietle badan psychologiszych II Technika I Gospodarka Morska. 1987. № 7. S. 308-309.

Например, английский т/х «Адиатил Рахман», у которого вышел из
# строя главный двигатель, когда судно с грузом находилось вдали от бере-
гов в Индийском океане, был спасен теплоходом «Илья Мечников». Характеризуя опасность для судна и груза, МАК отметила, что «лишенное хода судно, находившееся в середине океана при западном ветре 5-6 баллов, подвергалось угрозе получения серьезных повреждений, а в случае ухудшения гидрометеорологических условий - угрозе гибели»1. В данном случае экономические последствия опасности определялись отдаленностью берегов и беспомощностью судна.
В другом случае судно потеряло ход вблизи берегов. В качестве элементов опасности и ее возможных экономических последствий в решении МАК было указано: 1) т/х «Харисса» потерял ход из-за поломки оси гребного винта; 2) авария произошла вблизи гряды острых рифов и скал; 3) сильным ветром и крупной зыбью судно несло на рифы и скалы; 4) попытки стать на якорь оказались безуспешными из-за каменистого грунта; 5) неизбежное в таких случаях выбрасывание судна на рифы и скалы привело к получению повреждений и последующей гибели2.
Как видно из анализа различных условий, при которых судно и груз признаются в состоянии опасности, во всех ситуациях обязательно прояв-
* ляется главное и непременное условие - реальность угрозы убытков для
владельцев судна, груза и фрахта. При этом такие факторы, как достаточность у судна собственных средств, включая пожертвование частью груза, выбрасывание судна на мель во избежание потопления на глубине или затопление трюма для ликвидации пожара, а также место аварии, близость посторонней помощи, полученные и ожидаемые повреждения и прочие условия проявления опасности, характеризуют лишь объем грозящего убытка, являющегося экономическим показателем степени опасности.
1 Решение МАК по делу № 12/1958.
2 Решение МАК по делу N 61/1959.