Международно-правовые вопросы ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности

• Автор: Агуассэ-Данхо, Леллу Ив
• Шифр специальности: 12.00.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 153 с.

ВВЕДЕНИЕ
ОГЛАВЛЕНИЕ

ГЛАВА I. ИНТЕРЕСЫ ТРЕТЬИХ ЛИН КАК ОБЪЕКТ ОХРАНЫ В МЕЖДУНАРОДНОМ ВОЗДУШНОМ ПРАВЕ
§ 1. Правовое содержание понятия “третьи лица” на поверхности

§ 2. Виды и формы вреда, причиняемого третьим лицам иностранным
воздушным судном
§ 3. Правовые аспекты обеспечении безопасности международной аэронавигации и интересы третьих лиц на поверхности
ГЛАВА П. ПРАВОВОЕ СОДЕРЖАНИЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВ ПО
ВОЗМЕЩЕНИЮ ВРЕДА. ПРИЧИНЕННОГО ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИНАМ НА ПОВЕРХНОСТИ
§1. Воздушное судно как летательный аппарат и источник повышенной опасности
§ 2. Сфера действий обязательств эксплуатанта воздушного судна перед
третьими лицами на поверхности
§ 3. Соотношение обязательств государств и эксплуатанта по обеспечению безопасной эксплуатации воздушного судна
ГЛАВА III. ОСНОВАНИЯ И УСЛОВИЯ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЗА ВРЕД. ПРИЧИНЕННЫЙ ИНОСТРАННЫМ ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ ТРЕТЬИМ ЛИЦАМ НА ПОВЕРХНОСТИ
§ 1. Охраняемые интересы третьих лиц на поверхности и общие вопросы ответственности в международном праве
§ 2. Эксплуатант воздушного судна как субъект ответственности

§ 3. Условия возникновения ответственности эксплуатанта
§ 4. Основания освобождения эксплуатанта воздушного судна от ответственности
§ 5. Вопросы юрисдикции
§ 6. Проблемы прогрессивного развития и кодификации норм об ответственности за вред, причиненный иностранным воздушным судном третьим лицам на поверхности
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЯ

ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы исследования В последние годы средства массовой информации все чаще сообщают о случаях катастроф с воздушными судами.1 Этот факт ставит на повестку дня вопрос о необходимости усиления международно-правового обеспечения безопасности полетов воздушных судов, кроме прочего, методами “ретроспективной ответственности” и “позитивной ответственности”.
Ретроспективная ответственность (или обязанность) связана с обеспечением безопасности аэронавигации на стадии производства, организации воздушного движения и управления им, квалификации членов экипажа и т.п. Позитивная ответственность имеет отношение к возмещению уже причиненного вреда. Вследствие всё большего “уплотнения” международной аэронавигации во всех регионах мира, значение как первого, так и второго вида ответственности в наше время возрастает. При этом повышается значение ретроспективной ответственности, включения в предмет рассмотрения по теме настоящего исследования основных обязательств и мер предохранительного (или “защитного”) порядка, которые лежат не только и не столько на непосредственных владельцах воздушных судов, но в первую очередь - на государствах, как субъектах международного права.
Политические, экономические и технические причины этой ситуации являются предметом специальных исследований в других отраслях науки. Что касается правовых (международно-правовых) проблем ответ-
1 Это послужило причиной проведения в мае 1998 года в Каире самого представительного в истории Международной организации гражданской авиации (ИКАО) семинара по теме: “Безопасность полетов. Расследование и предотвращение авиационных происшествий”,-См.: Авиация содружества//Информ. Бюллетень № 3. Межгосударственный авиационный комитет. М.:1998. С. 61 - 62.

В соответствии со статьей 38 Чикагской конвенции любое государство в случае расхождения национальных правил с правилами, рекомендуемыми ИКАО, должно уведомлять о таких расхождениях Совет ИКАО.
Двусторонние межправительственные соглашения о воздушном сообщении (обычно - приложения к ним) содержат взаимные обязательства сторон по вопросам обеспечения безопасности полетов воздушных судов
Каждое государство самостоятельно определяет режим своего воздушного пространства, ориентируясь, однако, на стандарты и рекомендации ИКАО.
Разграничение воздушного пространства в рамках международной территории общего пользования осуществляется на базе региональных аэронавигационных планов ИКАО, а также специальных соглашений между прибрежными государствами. Такие соглашения касаются вопросов определения районов полетной информации и основных маршрутов ОВД (воздушные трассы, контролируемые, консультативные и неконтролируемые маршруты).
Государства, в соответствии со статьей 9, п. а) Чикагской конвенции 1944 года имеют право устанавливать запретные зоны, зоны ограничения полетов и опасные зоны в своем воздушном пространстве. К каким трагическим последствиям может привести нарушение режима такой зоны показывает случай с южнокорейским самолетом рейса “КАЛ-007” 1 сентября 1983 года
Катастрофы с воздушными судами нередко происходят вследствие нескоординированности действий смежных органов УВД (в том числе -сопредельных государств). Поэтому между такими органами сопредель-
1 См. : Международные воздушные сообщения Союза ССР: Сб. документов. М., 1969. Т. 1; 1970. Т. 2; 1970. Т. 3.
: См.: Малеев Ю.Н., Подберезный В.А. Полет без посадки (загадка XX века). М. 1996.