Уголовно-правовые аспекты ответственности за преступления в сфере безопасности полетов и эксплуатации воздушного транспорта

• Автор: Трофимов, Сергей Валерьевич
• Шифр специальности: 12.00.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 164 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Глава I. Анализ составов преступлений, совершаемых на воздушном транспорте
1.1.Объект и предмет преступлений, совершаемых на воздушном
транспорте
1.2.Объективная сторона преступлений, совершаемых в сфере использования воздушного транспорта
1.3.Субъект преступлений на воздушном транспорте
1.4.Субъективная сторона преступлений на воздушном транспорте
Глава II. Особенности квалификации преступлений, совершаемых
в сфере использования воздушного транспорта
2.1. Условия и особенности совершения преступлений, посягающих на безопасность полетов и эксплуатации воздушных судов
2.2.0снования уголовной ответственности за преступления, совершаемые на воздушном транспорте
Глава III. Проблемные вопросы обеспечения безопасности использования воздушного транспорта и возможности их разрешения
3.1. Квалификация преступлений, совершаемых на воздушном транспорте и обоснование необходимости совершенствования уголовного закона
3.2.Проблемы правового регулирования безопасности полетов, эксплуатации воздушного транспорта и возможности их разрешения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ВВЕДЕНИЕ
Конституция Российской Федерации в числе основных своих приоритетов установила, что права и свободы человека являются для государства высшей ценностью. Это положение является ведущим ориентиром для приведения в соответствие Основному Закону государства всех видов правовых актов и в том числе, законодательства, осуществляющего правовое регулирование в сфере правонарушений, совершаемых на транспорте.
Одним из направлений этой деятельности является установление режима правового регулирования использования воздушного транспорта с целью если не исключения, то существенного снижения опасности для жизни и здоровья граждан, с которыми сопряжено его использование.
Актуальность темы исследования
В настоящее время в Российской Федерации и в мире в целом происходит бурное развитие всех видов транспорта, в том числе и авиационного. Причем ситуация такова, что развитие воздушного транспорта опережает действующую правовую базу, на основе которой происходит законодательное регулирование правоотношений в данной сфере. Становление новых экономических отношений объективно обусловило необходимость приведения существующей правовой системы в соответствие с реалиями таких отношений в сфере использования воздушного транспорта.
Положение дел с безопасностью полетов Гражданской авиации в последние 10-12 лет следует определить как нестабильное и имеющее тенденции к ухудшению. Деструктивные процессы, происходящие в экономике и социальной сфере, не могут не оказывать влияния на деятельность транспортных организаций. По данным Федеральной службы воздушного транспорта РФ (далее - ФСВТ) удельные показатели аварийности воздушных судов превышают в настоящее время среднемировой уровень в 5-6 раз. Более 70% авиапроисшествий и инцидентов происходят по вине экипажей и операторов служб обеспечения воздушного движения. По результатам расследования практически каждого авиапроисшествия устанавливаются факты многочисленных эксплуатационных и технологических нарушений.

Физический износ оборудования и технических
средств Единой системы управления воздушным движением (ЕС УВД) превышает в настоящее время 60%, а моральный износ составляет около 90%. Состояние используемых авиакомпаниями воздушных судов также должно быть определено как неблагополучное. Примерно 2/3 самолетов и вертолетов длительное время простаивают из-за нехватки запчастей или по причине отсутствия средств для выполнения на них плановых ремонтов и доработок. Только около 5% пассажирских и грузовых самолетов эксплуатируются менее 10 лет. Средний остаток технического ресурса авиационной техники составляет менее 10%.
Резкое падение объемов воздушных перевозок, происшедшее в последнее десятилетие, стало причиной массовых сокращений летного состава Гражданской авиации и работников служб обеспечения полетов. В итоге средний возраст экипажей воздушных судов составляет в настоящее время 50-55 лет.
Снижение уровня безопасности полетов обусловлено также целым рядом организационных причин. После распада в начале 90-х годов "Аэрофлота СССР нашего основного авиаперевозчика, возникло несколько сот авиакомпаний различных форм собственности. На начало марта 2000 года в Реестре ФСВТ было зарегистрировано более 3 00 авиапредприятий, осуществляющих коммерческие перевозки пассажиров и грузов. Часть из них имеет в собственности или арендует всего 1 -2 воздушных судна, но на долю этих компаний приходится до 40% общего количества аварий и инцидентов. Аналогичное количество авиапроисшествий происходит при выполнении чартерных рейсов, то есть разовых полетов вне расписания. В последние годы имеют место случаи появления на рынке авиаперевозок и компаний-однодневок. Регистрация таких авиаперевозчиков чаще всего происходит накануне времени массовых отпусков, когда резко возрастает спрос на сезонные перевозки пассажиров. Затем, после работы на чартерных рейсах, в течение 2-3 месяцев - компания прекращает свою деятельность.
Следует учитывать также и высокий уровень сложности воздушных судов и системы обеспечения полетов. На совершение преступлений в области

самолеты данного типа эксплуатируются длительное время и количество их во всех странах составляет почти тысячу единиц. Подобных аварийных отказов стартера в полете (из-за его самопроизвольной раскрутки) произошло крайне мало.
При анализе обстоятельств катастрофы выяснилось, что решение на вылет, при наличии на борту опаснейшего отказа было принято КВС без нарушения правил эксплуатации. Срабатывание сигнальной лампы "Опасные обороты стартера" при запущенных двигателях не было предусмотрено в Регламенте летной эксплуатации самолета ТУ-154 (а это основной документ для экипажа в вопросах эксплуатации самолета).
Возникшая неопределенность была разрешена КВС на основе ст. 19 Основных правил производства полетов[1]. В соответствии с данным документом, окончательное решение о возможности вылета воздушного судна вправе принимать командир. Как было отмечено в постановлении Главной прокуратуры РФ от 1 ноября 1994 года, совершенное деяние было не нарушением, а ошибкой КВС[2]. В материалах расследования также указано, что действия экипажа по принятию решения на вылет осуществлялись в условиях отсутствия информации о внесенных конструктивных изменениях в систему подвода сжатого воздуха к стартеру. Данные изменения не были своевременно внесены в Регламент летной эксплуатации самолета.
В то же время в конкретной обстановке последствия этого отказа таковы, что в считанные минуты на борту возникает нелокализуемый пожар с последующей потерей управляемости самолета. Отказ такого рода самодостаточен как аварийный фактор, но при этом он имеет признаки условия, с точки
1.Основные правила производства полетов в воздушном пространстве СССР для авиации всех ведомств. М., 1985. Ст. 19.
2.Постановление Генпрокуратуры РФ о прекращении уголовного дела от 1.11.1994г. О прекращении уголовного дела по факту авиакатастрофы. М., 1994; Учебное дело по факту катастрофы самолета ГУ-154М бортовой номер 85656, в районе с.Мамоны 3.01.1994г. Материалы Восточно-Сибирской транспортной прокуратуры.