Ответственность морского перевозчика за невыполнение обязательств по перевозке грузов в международном сообщении

• Автор: Алтунин, Виктор Васильевич
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 163 с.

Глава 1. Правовое регулирование ответственности морского перевозчика
§ 1. Понятие морского перевозчика и особенности
его правового статуса
§2. Условия наступления ответственности морского перевозчика
Глава 2. Ответственность морского перевозчика за несохранность груза
§ 1. Ответственность морского перевозчика за недостачу груза
по договору перевозки груза
§2. Ответственность морского перевозчика за повреждение
груза по договору перевозки груза
§ 3. Ответственность морского перевозчика
за просрочку доставки груза
Глава 3. Освобождение и ограничение ответственности морского перевозчика
§ 1. Ограничение ответственности морского перевозчика
§2. Ответственность морского перевозчика за девиацию
Заключение
Библиография
Актуальность темы исследования. На протяжении последнего столетия значительной унификации подвергался институт ответственности морского перевозчика. Начало этому процессу было положено Брюссельской конвенцией, принятой под эгидой Международного Морского Комитета в 1924 г. В течение длительного времени Конвенция 1924 г. представляла собой сбалансированную основу и обеспечивала интересы как перевозчиков, так и грузовладельцев. Однако впоследствии обнаружились ее недостатки, многие из которых были впоследствии устранены дополнительным протоколом от 25 февраля 1968 г., именуемым Правилами Висби, а также Гамбургской конвенцией ООН о морской перевозке грузов 1978 г.
Характерное для последних десятилетий неизменное увеличение объема грузовых перевозок, наряду с развитием научно-технического прогресса, явилось причиной значительных качественных изменений в функционировании международного транспорта, что выразилось в использовании новых технологий и организационных форм перевозок, упрощающих, удешевляющих и ускоряющих транспортировку грузов1. Все это позволило соединить в единую транспортную сеть перевозки, осуществляемые морским, железнодорожным, воздушным и автомобильным видами транспорта. По данным статистики Минтранса РФ, морской грузооборот стабильно составляет 90% от мировых перевозок внешнеторговых грузопотоков2.
Коммерческая практика постоянно развиваясь и совершенствуясь, пошла впереди теории, определила новые проблемы как в области экономики, так и в сфере права. Одной из наиболее распространенных и
1 См. об этом: Иванов Г.Г. О целесообразности создания очередного правового режима международной перевозки груза морем // Морские вести России. 2003. №5-6. С. 4-5; Скаридов А. С. Международное частное право. Изд-е 3. СПб., 2000. С. 32; Драницын С. Морской флот РФ: ретроспектива, состояние, перспектива, проблемы // Морской флот. 2000. №1. С. 5-10.
2 Морской транспорт в 2003 году и основные задачи на 2004 год
сложных правовых проблем остается вопрос определения статуса субъектов договора международной перевозки грузов и порядка разрешения споров, вытекающих из ответственности морского перевозчика.
Ответственность морского перевозчика — одна из основных и наиболее острых проблем международного морского права. Регламентация ответственности должна обеспечивать решение двух важных задач: во-первых, обеспечить достаточную правовую защиту организациям и лицам, пользующимся услугами морского транспорта; во-вторых, стимулировать перевозчиков к надлежащей организации транспортного процесса и не создавать чрезмерных финансовых трудностей, которые могут поставить под угрозу нормальное функционирование транспортных линий, особенно развивающихся стран.
Актуальность исследования правовых проблем, связанных с ответственностью морского перевозчика при осуществлении перевозок в международном сообщении, обусловливается, на наш взгляд, рядом политико-экономических факторов.
Политико-экономические факторы включают в себя политические и экономические события, связанные с переходом России к рыночным отношениям. Ликвидация государственной монополии на многие виды деятельности, в том числе и на внешнеэкономические связи, означает увеличение объема грузоперевозок между Россией и зарубежными государствами. В новых экономических условиях отечественные транспортные предприятия, подталкиваемые конкуренцией со стороны иностранных транспортных фирм, столкнулись с необходимостью совершенствовать транспортные технологии и применять современные формы организации перевозок. Это дает им возможность стать активными участниками мирового транспортного потока. Показательны в этом отношении примеры Балтийского морского пароходства, порты Дальневосточного бассейна и др. Открытие отечественного рынка морских
исполнения сторонами и для применения судами в случае возникновения споров.
Число разновидностей таких условий, которые в 18-19 веках стали включаться в договоры перевозки английских судовладельцев, достигало нескольких десятков, в том числе оговорок типа: «перевозка на риск грузовладельца», «без ответственности за ущерб, могущий быть застрахованным», «мореходность судна не гарантируется», «перевозчик не отвечает за небрежность своих служащих», «перевозчик свободен от ответственности при любых обстоятельствах» и т.п. Подобные оговорки были расширены до такой степени, насколько позволяла способность перевозчика добиваться уступок1.
В английском праве не нашлось достаточно эффективных средств, которые можно было бы противопоставить воле судовладельцев. Кроме того, судовладельческие круги обладали значительным влиянием в английском Парламенте, и жалобы собственников грузов не производили никакого эффекта ни на судей, ни на законодателей вплоть до начала 20-х годов 20 века.
Вскоре практика включения оговорок об освобождении от ответственности почти во всех случаях стала получать распространение и в некоторых других странах, обладавших развитым морским флотом, например, в Германии, во Франции, особенно после их одобрения судебной практикой.
Суды Соединенных Штатов, напротив, считали, что такие оговорки противоречат публичному порядку и признавали интересы грузовладельцев. Американский ввоз и вывоз только на 10 % обеспечивался своими судами2.
1 Gilmore G. And Black C.L. op.cit, p. 121. Правда, считалось, что перевозчик вправе воспользоваться такой оговоркой только при исполнении договора; если же он допускал «существенное нарушение» (fondamental breach) договора, / например, девиация, выдача груза без предъявления коносамента и т.п./, то он был не вправе ссылаться на оговорку.
2 См.: В.И. Рыкачев Сравнительный систематический очерк законодательства СССР, Англии, Германии и Франции. М., 1928. С. 89.