Распределение ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора морской перевозки груза в международных морских перевозках с использованием коносамента

• Автор: Вольнов, Александр Евгеньевич
• Шифр специальности: 12.00.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2007
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 172 с.

Глава I Соотношение договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) и договора морской перевозки груза с использованием коносамента
§ 1: Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)
§ 2: Договор перевозки груза по коносаменту (перевозка груза на
зафрахтованном по тайм-чертеру судне
§ 3: Правовая природа коносамента
Глава II Ответственность морского перевозчика
§ 1: Условия привлечения перевозчика к ответственности
§ 2: Последствия нарушения перевозчиком своих обязанностей по
договору морской перевозки груза
§ 3: Пределы ответственности перевозчика. Основания освобождения от ответственности
Глава III Распределение ответственности за нарушение договора морской перевозки груза с использованием коносамента (проблема определения перевозчика)
§ 1: Определение понятия перевозчик в международных нормативноправовых актах
§ 2: Распределение ответственности за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки груза по коносаменту - сравнительный анализ законодательства Англии, Соединенных Штатов Америки и России
§ 3: Роль оговорок об определении перевозчика при распределении
ответственности за неисполнение, ненадлежащее исполнение договора
Библиография
Нормативно-правовые акты
Судебная и арбитражная практика
Монографии на русском языке
Статьи на русском языке
Монографии на иностранном языке
Статьи на иностранном языке

Актуальность темы исследования. Согласно различным статистическим исследованиям, темы роста ВВП за 2006 г. в Российской Федерации составили приблизительно 7 процентов. В связи с чем, как отмечалось, «2006 год в Российской Федерации можно считать годом завершения 17-летнего экономического кризиса, начавшегося еще в СССР в 1989 году»1. В последние годы увеличиваются объемы добычи различных полезных ископаемых, в том числе нефти, газа, алюминия, стали, угля, и пр. Повышенная активность наблюдается и со стороны иностранных инвесторов, которые не только участвуют в экономике государства путем предоставления займов и кредитов, но и постепенно начинают регистрировать на территории Российской Федерации свои дочерние предприятия, создавая тем самым дополнительные рабочие места. Постоянно растет потребительская активность различных слоев населения, что является одним из ключевых факторов, влияющих на темпы развития производства в различных отраслях экономики.
Все это оказало существенное влияние на увеличение объемов трансграничных грузовых перевозок, в том числе, осуществляемых морским транспортом. Российская Федерация, оставаясь даже во времена экономического кризиса крупным экспортером природных ресурсов, в последние годы начинает восстанавливать утерянные позиции в сфере международных морских грузоперевозок, постепенно возвращая себе статус государства, обладающего ' большим торговым флотом. Крупнейшее российское судоходное предприятие ОАО «Совкомфлот», владеющее 55 судами (суммарным дедвейтом 4,35 млн. тонн), активно занимается
1 Доклад бывшего советника Президента Российской Федерации по экономическим вопросам, старшего научного сотрудника Центра по глобальной свободе и процветанию Института Катона, США, Андрея Илларионова от 27 декабря 2006 г. (Ы1р://»у«'.гатЫег.ги/пее5/ги551а/0/9398468.Ыт1)

инвестированием в строительство новых судов различного назначения и продолжает укреплять имидж России как надежного и проверенного международного перевозчика.
Морские транспортировки грузов играют важную роль в обеспечении деятельности различных отраслей экономики России и снабжения населения продуктами питания, продовольственными товарами. Поскольку морские перевозки грузов связаны со значительной долей риска и различными опасностями на море, очевидно, что обеспечение сохранности грузов является одной из важнейших задач перевозчика. Ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение договорных обязательств по договору морской перевозки груза регулируется в основном специальными нормами транспортного законодательства, которые серьезно отличаются от правил, регулирующих имущественную ответственность сторон в договорных отношениях, установленных общими положениями гражданского законодательства. В этой связи положения национального законодательства о морских грузоперевозках и их соотношение с нормами международных соглашений в части определения размеров ответственности, оснований привлечения к ответственности за необеспечение сохранности перевозимых фузов, приобретают особое значение.
Законодательство стран, вовлеченных в международные перевозки грузов морем, в большинстве случаев достаточно подробно и детально регламентирует порядок привлечения перевозчика к ответственности, ее размер, основания освобождения и т.п. Однако существующие различия потребовали разработки и принятия унифицированных международноправовых актов.
Первой международной унификацией норм ответственности перевозчика стали Гаагские правила, которые получили статус обязательных для применения в 1924 г. на Брюссельской дипломатической конференции, и теперь более известны как «Международная конвенция об унификации

• гарантийное письмо является действительным в отношении грузоотправителя, если только перевозчик не делал оговорку о плохом состоянии груза, не имел намерения обмануть грузополучателя или других заинтересованных в коносаменте лиц;
• если преднамеренный обман имел место, - перевозчик несет ответственность без права на ее ограничение, предусмотренное Конвенцией.
Следует отметить, что выдача «чистых коносаментов» в обмен на гарантийные письма грузоотправителя признается «недобросовестной практикой» как в теории, так и в практике в большинстве иностранных государств (Англии, США и пр.)64. Банки и страховые компании неоднократно выступали инициаторами разработки международного соглашения, которое запретило бы применение гарантийных писем в международных морских грузоперевозках. Международный морской комитет неоднократно рассматривал этот вопрос, в частности, на конференциях в Гааге (1923 г.), Лондоне (1924 г.), Амстердаме (1927 г.), однако не нашел юридических оснований для наложения запрета на использование «гарантийных писем» в международных морских грузоперевозках, ограничившись только советами рекомендательного характера63.
С точки зрения действующего российского законодательства выдача гарантийного письма взамен «чистого коносамента», по сути, является отказом от права. Ст. 9 ГК РФ устанавливают презумпцию, что «отказ граждан и юридических лиц от осуществления принадлежащих им прав не влечет прекращения этих прав, за исключением случаев, предусмотренных
64 Wilson G. International carriage of goods by sea. Fourth edition. - Edinburgh Gate, 2001. - 128 p.
Кокин A.C. Международная морская перевозка груза: право и практика. - М: Волтере Клувер, 2007, с. 104.