Экономическое обоснование статуса инвестиционного дорожно-строительного проекта : На примере автомобильной дороги Серов - Ивдель

• Автор: Плишкин, Владимир Владимирович
• Шифр специальности: 08.00.05
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2000
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 176 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
% 1. СИСТЕМНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ФОРМИРОВАНИЯ ТРАНСПОРТНОГО
КОМПЛЕКСА РЕГИОНА И ОБОСНОВАНИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ОТДЕЛЬНОЙ АВТОДОРОГИ
1.1. Формирование транспортного комплекса региона
1.2. Экосистемный подход к управлению дорожно-строительным проектом
1.3. Воздействие экологического фактора
1.4. Оценка эффективности инвестиций в природоохранные мероприятия
2. ОЦЕНКА ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ И ВЫБОР ИНВЕСТИЦИОННЫХ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНЫХ РЕШЕНИЙ (МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЙ АСПЕКТ)
2.1. Исходные положения оценки решений
2.2. Показатели и методы определения экономического эффекта
2.3. Расчет эффекта по инвестиционному циклу строительной программы
2.4. Дисконтирование и норма дисконта в дорожно-строительных проектах
2.5. Структура интегрального сравнительного эффекта
2.6. Задачи оценки социально-экономических результатов дорожностроительных проектов
3. ИССЛЕДОВАНИЕ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ ТЕРРИТОРИАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ
3.1. Природные ресурсы в районе хозяйственного тяготения автомобильной дороги
3.2. Состояние и перспективы развития территориальных хозяйственных структур (с оценкой потребности в транспортном обслуживании)
3.3. Оценка достаточности существующих условий транспортного обслуживания территории
3.4. Динамика перевозок и изменение условий транспортного обслуживания
3.5. Обоснование стратегии дорожно-строительной программы
3.6. Эффективность проекта в свете новых перспектив развития экономики области
3.7. Особенности формирования внетранспортного эффекта от дороги Серов - Ивдель
* 4. ОЦЕНКА ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ И ЭФФЕКТИВНОСТИ
СТРОИТЕЛЬСТВА' АВТОМОБИЛЬНОЙ ДОРОГИ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ
4.1. Автомобильная дорога Серов - Ивдель в опорной сети дорог Урала
и соседних регионов

4.2. Дорога Серов - Ивдель в системе межрегиональных связей и федеральных дорог будущего
4.3. Организационная схема строительства дороги Серов - Ивделъ
в составе федерального автодорожного коридора
4.4. Результативность этапной реализации проекта для дороги территориального значения
4.5. Оценка дополнительного эффекта в проекте дороги федерального значения
5. ВОПРОСЫ РАЗВИТИЯ ДОРОЖНО-СТРОИТЕЛЬНОГО КОМПЛЕКСА И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМ ПРОЕКТОМ
5.1. Стратегия развития и инвестирования дорожного строительства
5.2. Основные направления развития базы дорожного строительства
5.3. Среднесрочное планирование развития дорожно-строительных предприятий
5.4. Варианты реализации и улучшения организации строительства
дороги Серов - Ивдель
5.5. Новые положения по оценке целесообразности совершенствования дорожно-строительной программы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА

ВВЕДЕНИЕ
Россия вступила в эру автомобилизации. С большим отставанием от развитых стран. Улицы и дороги стремительно наполняются автомобилями. Их парк ежегодно увеличивается на 10%. Возрастают нагрузки на дорожные конструкции, поскольку растёт число большегрузных автомобилей. Автомобильный транспорт отвоёвывает позиции у железных дорог в перевозках не только на короткие, но и на средние расстояния — до 800-1000 км.
И это происходит в то время, когда транспортная инфраструктура остаётся по существу прежней. При общей протяжённости сети 920 тыс. км. (750 тыс. км - с твёрдым покрытием) России не хватает 500-600 тыс. км новых дорог. Средние скорости движения автомобилей вдвое ниже, чем в странах Европы, что увеличивает транспортные издержки и снижает конкурентоспособность российской продукции. Фактический объём финансирования дорожного хозяйства в последние 5-6 лет составил менее 60% от уровня, предусмотренного Президентской программой «Дороги России». Если по дорогам опорной сети наметился скромный прогресс, то состояние низовой дорожной сети ухудшилось, а значит, ухудшились условия труда и быта, снизилась продуктивность производства, в особенности продуктивность аграрного сектора. Около 40 тыс. населённых пунктов не имеют выхода на общую сеть дорог.
Дороги слишком дороги, слишком капиталоёмки и ресурсоёмки в строительстве и реконструкции, чтобы России в её современном состоянии успевать за ростом числа автомобилей. В силу названных причин и специфики инфраструктуры в целом пользователи дорог не имеют прямого интереса в строительстве «своего километра», как это происходит при покупке автомобиля.
Во всех странах развитие транспортной инфраструктуры общего пользования является заботой государства - его федеральных, региональных и муниципальных структур. В России же последних 10-12 лет цепь волевых популистских реформ рыночного толка подорвали экономику страны и её инвестиционные возможности для адекватно быстрого развития транспортной инфраструк-

Эффективный проект будет иметь I < 1т. Абсолютный эффект АЭ накапливается за время x=tщ,-tpo. Чем короче 1 ра, тем продолжительнее 1ЭЭ и больше величина ожидаемого абсолютного эффекта.
Сравнительная эффективность. Абсолютное значение сравнительного эффекта ДЭ между сравниваемыми вариантами капиталовложений (рис.З) рассчитывается на горизонт нормативного инвестиционного цикла Тс:
ЛЭ2_1 = (Р2/ — 2/ ) ~ 2] (1/ — И1), (20)
т, т„
где Зц и 32! - годовые значения затрат по вариантам (например, капиталовложения К] и К2); Рц и Р2, - то же, результаты по вариантам.
Значение сравнительной эффективности одного варианта перед другим находится из выражения:
_ АЭ,_, ЛЭ2
2"1 ~ Л V ~
(3»-3и)
(21)
Сравниваемые варианты могут различаться сроками начала инвестирования проекта Тн, сроками окончания строительства объекта Тк, сроками начала окупаемости капиталовложений Тно, и др. В любом случае они должны иметь единый горизонт суммирования затрат и результатов Тс. Расчетная продолжительность периода Тс - Тк по разным вариантам может отличаться, но при условии, что по варианту' с наиболее поздним сроком окончания строительства Т
м с к 'но
В расчетах экономической эффективности обязательно соизмеряют разновременные затраты и результаты. В расчетах эффективности по инвестиционному циклу необходимость учета влияния фактора времени естественно сле-% дует из динамичности строительной инвестиционной программы, а также из
различий в характере динамики процесса по разным вариантам строительной программы.