Разработка методики определения технического уровня легких самолетов авиации общего назначения с учетом особенностей их эксплуатации

• Автор: Ефимов, Вадим Викторович
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1998
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 178 с.

Содержание
Введение
1. Анализ проблемы определения технического уровня самолетов гражданской авиации
1.1 Вводные замечания
1.2 Основные составляющие технического совершенства самолета
1.3 Методы оценки технического уровня самолетов гражданской авиации
1.4 Метод определения технического уровня магистральных самолетов гражданской авиации
Выводы по главе
2. Особенности определения технического уровня самолетов АОН
2.1 Вводные замечания
2.2 Оценка комфортабельности самолета
2.3 Оценка взлетно-посадочного совершенства
2.4 Учет видов эксплуатации самолетов АОН
Выводы по главе
3. Методика расчета обобщенного показателя технического уровня самолетов АОН
3.1 Вводные замечания
3.2 Алгоритм расчета обобщенного показателя технического уровня
3.3 Анализ влияния изменения ЛТХ самолета на величину обобщенного показателя технического уровня
Выводы по главе
4. Оценка технических уровней реальных самолетов АОН легкого класса

4.1 Вводные замечания
4.2 Определение технических уровней 2-, 3-местных самолетов АОН
4.3 Определение технических уровней 4-, 5-местных самолетов АОН
4.4 Определение технических уровней 6-, 7-местных самолетов АОН
Выводы по главе
Заключение
Список использованных источников
Перечень сокращений
Приложение
Приложение
Приложение
Приложение

Введение
Авиация общего назначения (АОН) составляет самую большую часть парка летательных аппаратов (ЛА) гражданской авиации мира. В соответствии с установившейся мировой практикой к АОН относятся самолеты и вертолеты, предназначенные для использования в качестве личного или служебного транспортного средства, выполнения патрульных, поисково-спасательных работ, перевозки почты и других небольших грузов, для использования в качестве воздушного такси, для туризма и других целей. Однако для Российской Федерации АОН является пока еще неосвоенным видом воздушного сообщения.
Между тем, развитие новых экономических отношений в России диктует необходимость создания разветвленной сети транспортных коммуникаций. Ее географическая специфика такова, что решение данной задачи невозможно без использования авиации. При этом очень актуальным является создание и развитие АОН, т.к. ЛА данного вида авиации не требуют строительства больших аэропортов с длинными взлетно-посадочными полосами (ВПП), что очень важно для труднодоступных регионов России. Кроме того, эти ЛА по своей цене и эксплуатационным расходам могут быть доступны частным владельцам.
При всей важности решения чисто практических задач создания АОН не менее важная проблема состоит в разработке теории, которая должна служить основой для принятия решений при создании и эксплуатации АОН.
При этом данная теория должна базироваться на взаимосвязи между эффективностью и техническим уровнем авиационной техники.
Повышение эффективности авиационной техники является важнейшим условием развития воздушного транспорта. Этим объясняется важность проблемы измерения эффективности. Вместе с тем она не является исчерпывающей характе-

удельная масса двигателей;
Р0 — стартовая тяга двигателей;

— стартовая тяговооруженность.
Найдем производную
дтду.Б

дтду.Б тду.Б
-у = Куб'Уб
Ф-0.Е Мо£
В итоге получим следующий градиент:
тду.Б
gradmдy.Б

(М-о Мо£
Подставим полученные градиенты (1.33) и (1.36) в формулу (1.30): Атком _ тт.Б Р — ЬБ тду.в м-р — т0 — т0Б тком — ткомБ
тКОм.Б Шком.Б Рд тКом.Б Рог т0 Б ком.Б
Подставим (1.37) в (1.21):
, , тт.в Р- РБ тду.Б р0 - р0£ т0 - тйБ тком — ткомБ
= 1 + = = + = +

(1.35)
(1.36)
(1.37)
(1.38)
т-ком.Б Рд тком.Б Ро£
Теперь рассмотрим показатель уровня эксплуатационного совершенства КР.
Данный показатель учитывает различие в вероятностях Р достижения исходных значений относительных производительностей рассматриваемого и базового самолетов. Упомянутая вероятность Р, как отмечалось выше, является показателем эксплуатационного совершенства летательного аппарата и зависит от его надежности, безопасности, живучести и эксплуатационной технологичности. Рассмотрим далее метод определения этой вероятности.
Известно, что годовой фонд времени летательного аппарата ТГФ (8760 ч) ук-рупненно можно разделить на годовой налет Тн, простои в исправном состоянии