Снижение опасности складывания сочлененного автобуса

• Автор: Кондратьев, Алексей Валерьевич
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 120 с.

СОДЕРЖАНИЕ
Введение
1. Состояние вопроса. Цель и задачи исследования.
1.1. Обзор и анализ исследований в области управляемости и курсовой устойчивости автопоездов и сочлененных автобусов.
1.2. Конструкции зарубежных сочлененных автобусов.
2.2.3. Внешние силы, действующие на сочлененный автобус.
2.3 Расчет параметров управляемости сочлененного автобуса.

1.3. Постановка цели и задач исследования.
2. Математическая модель управляемого движения сочлененного автобуса.
2.1. Обоснование допущений, принятых в ^ математической модели.
2.2 Дифференциальные уравнения управляемого движения сочлененного автобуса.
2.2.1. Система координатных осей.
2.2.2. Уравнения движения сочлененного автобуса.

2.3.1. Исходные данные.
2.3.2 Программа расчета параметров управляемости сочлененного
автобуса.

2.3.3. Результаты расчета параметров
управляемого движения автобуса.
Выводы к главе 2.
3. Экспериментальные исследования.
3.1 Задачи исследования.
3.2 Комплекс аппаратуры для экспериментальных исследований.
3.3 Предварительные заводские испытания. ^
3.4 Экспериментальная проверка достоверности математической модели.
3.5 Определение погрешности измерения.
3.6 Результаты ПрОВерКИ ДОСТОВерНОСТИ Ма- уд
тематической модели.
Выводы к главе 3.
4. Расчетно-теоретическое исследование процесса складывания сочлененного автобуса «толкающей схемы».
4.1. Анализ результатов расчета параметров управляемого движения сочлененного автобуса.
4.2. Влияние изменения начальных условий на процесс складывания сочлененного автобуса.
Выводы к главе 4.
5. Снижение опасности возникновения складывания сочлененного автобуса.
5.1 Выбор параметров конструкции сочлененного автобуса.
5.2 Система, предотвращающая возникновение складывания.
Выводы к главе 5.
Основные выводы и результаты работы.
Литература.
Приложения.

Введение.
Автобус является одним из основных видов городского транспорта, как в России, так и за рубежом. К настоящему времени инженерами разных стран мира созданы различные конструкции автобусов для внутригородских перевозок. Мировая и отечественная практика показывает, что наиболее эффективными на маршрутах с интенсивными пассажиропотоками являются автобусы большой и особо большой вместимости.
Автобусы особо большой вместимости менее универсальны, чем большие городские автобусы. Однако в ряде случаев, особенно при работе на напряженных маршрутах и наличии хорошо организованных транспортных потоков ( достаточное количество полос движения, выделение отдельных полос для общественного транспорта, многоуровневые транспортные развязки ) именно особо большие автобусы обладают наибольшей эффективностью. Поэтому спрос на такие автобусы существует, хотя объемы их выпуска по названным причинам значительно уступают производству городских автобусов большой вместимости,
Особо большие городские автобусы обычно выполняют сочлененными. В связи с сравнительно небольшим обьемом выпуска этих автобусов, фирмы -производители, как правило, унифицируют их с большим городским автобусом, который принимают за базовый. В последние десятилетия в производстве больших городских автобусов утвердилась задиемоторная компоновка, обеспечивающая ряд преимуществ, как по сравнению с переднемоторной компоновкой, так и с компоновкой, в которой двигатель расположен под полом салона. По заднемоторной схеме выполнен и основной российский городской автобус ЛиАЗ-5256, производимый на Ликинском автобусном заводе.

параметры движения передней секции и через угол складывания секций а. Точка сцепки принадлежит обеим секциям, поэтому ее скорость одинакова для обоих секций. Из плана скоростей [ Рис. 2.4. ] имеем:
VX2 = Vxi cos а - ( Vyi - d оси ) sin а ( 2.7 )
Vy2 + e а>2 = Vxi sin а + ( Vyi — d 001) cos а
Vy2 = VX1 sin а + ( Vy1 - d 001) cos а - e co2 ( 2.8 )
Рис. 2.4. План скоростей точки сцепки автобуса.
Учитывая, что скорость изменения угла складывания
а = а>1 - 0)
получим выражения для ускорений в точке сцепки:
О 9 * I
VX2 = Vxi cos а - Vxi (C01 - с>2) sin а - (Vyi - d coi) sin а -- (Vyi - d coi) (coi - ct>2) cos а ( 2.9 )