Разработка автомобильных бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания с целью повышения надежности и экономичности автомобилей

• Автор: Опарин, Игорь Минович
• Шифр специальности: 05.05.03
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1994
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 292 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Введение
2. Глава I. Классификация электронных систем зажигания автомобилей
Выводы по главе I
3. Глава 2. Обзор литературы по анализу транзисторных систем зажигания и постановка задачи исследований
§ I. Обзор литературы по анализу транзисторных систем
зажигания
§ 2. Обзор литературы по анализу транзисторных систем
зажигания с применением ЭВМ
§ 3. Постановка задачи исследований и разработок
Выводы по главе
4. Глава 3. Рабочий процесс транзисторных систем зажигания
§ I. Процесс нарастания тока в первичной цепи катушки
зажигания
§ 2. Процессы запирания и отсечки выходного транзистора
коммутатора
§ 3. Процессы в первичной и вторичной цепях катушки
зажигания при отсечке выходного транзистора
§ 4. Разрядные процессы в свече зажигания
Выводы по главе
о. Глава 4. Расчет транзисторных систем зажигания
§ I. Расчет параметров системы
§ 2. Параметры, влияющие на технический уровень электронной системы зажигания
Выводы по главе
6. Глава о. Разработка бесконтактных и микропроцессорных систем зажигания

§ I. Бесконтактные системы зажигания с ненормированным временем накопления энергии
§ 2. Бесконтактные системы зажигания с нормированным
временем накопления энергии
§ 3. Микропроцессорная система зажигания автомобиля
ВАЗ-21083
§ 4. Сравнительная оценка автомобильных электронных
систем зажигания
§ 5. Дорожные и стендовые сравнительные исследования автомобилей и двигателей с различными системами зажигания
§ б. Особенности эксплуатации, надежность автомобильных транзисторных систем зажигания и перспективы их
применения
§ 7. Результаты внедрения разработанных систем зажигания на автомобилях, экономическая эффективность
Выводы по главе
7. Выводы по диссертации
8. Литература
9. Приложения
шйптаив
Прогресс автомобильных двигателей внутреннего сгорания на легком топливе неразрывно связан с совершенствованием систем зажигания. На первом двигателе внутреннего сгорания,примененном в 1860 году для средств передвижения,зажигание осуществлялось с помощью простейшей индукционной катушки,питавшейся от гальванических элементов.Высокое напряжение,создаваемое вторичной обмоткой катушки,подавалось к свече зажигания,между неподвижными электродами которой проскакивала высоковольтная искра,воспламенявшая рабочую смесь.Однако,в тот период эта система зажигания,являющаяся по существу прототипом устанавливаемой на современных автомобилях классической системы батарейного зажигания, не получила широкого практического применения из-за несовершенства гальванических элементов.
В 80-хгодах XIX столетия на первом автомобиле было использовано зажигание от низковольтного магнето.ЭДС подводилась к двум замкнутым электродам,расположенным в цилиндре двигателя.В необходимый момент один из электродов,являющийся подвижным.отодвигался от другого, неподвижного электрода,и в образовавшемся промежутке возникала низковольтная искра,воспламенявшая рабочую смесь в цилиндре. Такая система зажигания "на отрыв" нашла промышленное применение,однако конструктивные затруднения,связанные с созданием надежного уплотнения подвижного электрода в быстроходном автомобильном двигателе с высокой степенью сжатия,не позволили получить ей широкого распространения.
В дальнейшем получили развитие только системы зажигания, обеспечивающие искрообразование между неподвижными электродами свечи зажигания, расположенной в цилиндре двигателя. В 1882 году вновь вернулись к зажиганию с помощью высоковольтной катушки,использовав для ее питания магнитоэлектрический генератор,вместо гальванических элементов.
интервала;
- система может воспроизводить приведенные выше характеристики практически с .любой точностью,определяемой лишь количеством зубьев диска
- так как все вышеперечисленные операции производятся цифровыми узлами .характеристики системы практически не подвержены временным и температурным изменениям.
В системе используется статическое распределение вторичного напряжения, благодаря применению двух двухвыводных катушек зажигания.
Из вышеизложенного можно сделать общий вывод,что данная система по своим возможностям значительно превосходит бесконтактные системы. Но несмотря на целый ряд преимуществ,система не нашла широкого применения и в настоящее время используется лишь в системе зажигания для тяжелых мотоциклов.Это вызвано рядом принципиальных недостатков: Во-первых,это трудность корректировки: характеристик системы,что требует изменения логических связей и номиналов комплектов.
Во-вторых,реально данная система позволяет воспроизводить лишь относительно простые характеристики и не обеспечивает реализацию значительно более сложных оптимальных характеристик,имеющих целый ряд изломов с положительными и отрицательными участками.
Значительно большими возможностями обладают цифровые системы зажигания с элементами памяти.В таких системах,как правило,программа работы определяется логическими связями между функцональными устройствами,а данные,определяющие: индивидуальные особенности характеристик, воспроизводимых системой,хранятся в ее памяти /постоянном запоминающем устройстве/ в виде комбинаций кодов чисел.
Постоянно-запоминающе® устройство /ПЗУ/ позволяет хранить в течение почти неограниченного времени любую информацию,представленную в виде цифрового кода,в том числе закодированные характеристики углов опережения зажигания в зависимости от влияющих условий. Модификация системы для различных двигателей, при сохранении