Основы формирования транспортных развязок для крупных городов Вьетнама

• Автор: Нгуен Ван Мой
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 168 с.

1.1. Опыт проектирования и эксплуатации транспортных развязок Российской Федерации и других стран мира.

1.2. Основные характеристики транспортной системы крупных городов Вьетнама

1.3. Роль велосипедного транспорта и его влияние на движение других транспортных средств в крупных городах Вьетнама.
1.4. Выводы

Глава 2. Разработка и научное обоснование рациональной планировошой

структуры транспортных развязок для крупных городов Вьетнама с учтом их специфических условий.
2.1. Планировочные решения транспортных развязок для крупных городов Вьетнама с учтом их специфических условий

2.2. Показатели выбора рациональной планировочной структуры транспортных развязок.

2.3. Пример выбора рациональной планировочной структуры транспортной развязки Нга Ты Вонг города Ханоя столицы Вьетнама

2.4. Выводы и рекомендации.

Глава 3. Конструктивные формы пролетных строений путепроводов и

эстакад в условиях крупных тродов Вьетнама
3.1. Основные требования к конструкциям пролетных строений и опор путепроводов и эстакад в г ородской среде.
3.2. Железобетонные пролетные строения городских путепроводов и эстакад, входящих в состав многоярусных транспортных развязок.
3.2.1 Монолитные железобетонные пролетные строения городских путепроводов и эстакад
3.2.2 Сборные железобетонные пролетные строения городских путепроводов и эстакад.
3.2.3 Сборномонолитные железобетонные пролетные строения городских путепроводов и эстакад.
3.2.4 Применимость железобетонных пролетных строений на криволинейных в плане путепроводах и эстакадах
3.2.5 Монолитный железобетон для путепроводов и эстакад в условиях крупных городов Вьетнама
3.3. Выбор конструкций монолитных пролетных строений путепроводов и эстакад транспортных развязок для условий крупных городов Вьетнама
3.4. Выводы.
Глава 4. Исследование напряженнодеформированного состояния для
криволинейного в плане пролетного строения
4.1. Общие положения расчета и расчетные модели железобетонных пролетных строений путепроводов и эстакад.
4.2. Особенности распределения внутренних сил в криволинейных пролетных строениях.
4.3. Исследование напряженнодеформированного состояния элементов, подверженных совместному воздействию изгиба и кручения
4.4. Выводы и рекомендации
Заключение
Библиографический список использованной литературы Приложение.
ВВЕДЕНИЕ


В конце х годов интенсивный рост движения во всех крупных городах, вызванный увеличением численности автомобилей, заставляет все с большей остротой ставить вопрос об организации уличного движения. Обеспечение безопасности движения и пропускной способности на пересечениях автомобильных дорог приняло особенно актуальное значение и вызвало к жизни новую обязательную форму пересечений дорог в разных уровнях. Улучшение режима движения транспортных средств на пересечениях в разных уровнях обеспечивается строительством комплекса путепроводов, эстакад и тоннелей. При пересечении автомобильных дорог в разных уровнях полностью или почти полностью устраняются все недостатки, присущие пересечению в одном уровне . При пересечении дорог в разных уровнях максимально обеспечивается безопасность движения, скорость движения и пропускная способность пересекающихся дорог. По имеющимся сведением об эффективности строительства городских магистралей непрерывного движения в США, скорость движения на этих магистралях в два раза выше, пропускная способность в три раза больше, а число аварий в пять раз меньше, чем на юродских улицах с пересечениями в одном уровне. Первые пересечения в разных уровнях в Москве были построены в г. Москву . Эти мосты перекрыли не только реку, но и набережные Кропоткинскую, Москворецкую, Котельническую и другие, в результате чего движения автомобилей по набережным стало осуществляться без задержек и с повышенными скоростями и, кроме гого, значительно улучшились условия движения автомобилей и других видов городского транспорта, проходящих по мостам. Первый транспортный тоннель был сооружен на Кутузовском проспекте в г. К началу г в Москве было построено транспортных пересечения в разных уровнях, в том числе на Московской кольцевой автомобильной дороге МКАД. К настоящему времени накоплен опыт проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений и транспортных развязок, сооруженных за последние годы на дорогах России, Украины, Белоруссии, Прибалтики, Средней Азии. Большой интерес представляет изучение опыта проектирования, строительства и эксплуатации мостовых сооружений и транспортных развязок МКАД до и после реконструкции в связи с высокими интенсивностями движения и разнообразием расположения съездов. МКАД играет важнейшую роль в дорожной сети Московского региона. Она объединяет в систему все радиальные автомобильные въезды в Москву, распределяя по ним транспортные потоки, а также обеспечивает связь столицы с прилегающими городами. Г1о проекту Союздорпроекта сгроительство МКАД началось в году, и в году эта дорога общей протяженностью 8,7 км была сдана в эксплуатацию . Строительство осуществлялось в соответствии с НиТУ 8 по параметрам первой технической категории ширина земляного полотна м ширина полосы движения 3,5 м число полос движения 4 ширина разделительной полосы 4 м ширина обочин 3 м каждая габарит мостов и путепроводов м ширина тротуаров на путепроводах 1,5 м высотный габарит под пугепроводами 4,5 м максималыгый продольный уклон 4. Пересечения с железными и автомобильными дорогами были устроены в разных уровнях. Всего на МКАД, было сооружено пересечения в разных уровнях с большим количеством путепроводов и эстакад. Почти все транспортные развязки были выполнены по типу полного и неполного клеверного листа. На всех транспортных пересечениях предусмотрена возможность устройства в дальнейшем полной развязки движения. Характер расположения съездов и способы их сопряжения с пересекающимися дорогами во многом определяют транспортноэксплуагационные качества самих развязок и автомобильных дорог и в значительной степени зависят от перспективных интенсивностей движения, устанавливаемых при экономических изысканиях. При хрубых ошибках в определении перспективных грузопотоков создаются значительные помехи для движения, которые могут вызвать даже необходимость перестройки транспортной развязки . Одним из распросграненных недостатков развязок являлось отсутствие переходноскоростных полос или неправильное их проектирование. При отсутствии полос торможения и разгона дорожнотранспортные происшествия отличаются особой тяжестью.