Обоснование, технология навесной сборки и мониторинг вантовых пролетных строений мостов с учетом климатических факторов : На примере моста через реку Обь у г. Сургута

• Автор: Дядькин, Сергей Николаевич
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Саратов
• Количество страниц: 232 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ И ОЦЕНКА ОСНОВНЫХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОДОРОЖНЫХ ВАНТОВЫХ МОСТОВ.

1.1. Общие сведения о вантовых мостах рекордных пролетов.

1.2. Анализ конструктивных решений современных вантовых мостов.

ВЫВОДЫ ПО 1 ГЛАВЕ

ГЛАВА 2. НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ПРИ СООРУЖЕНИИ ВАНТОВОГО ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ И СОПУТСТВУЮЩИЕ ВОПРОСЫ

2.1. Проектное решение вантового автодорожного моста через реку Обь у г. Сургут

2.2. Технология сборки балки жесткости методом навесного монтажа из укрупненных трапецеидальных блоков
2.3. Технология автоматической сварки монтажных соединений под флюсом с применением гранулированной металлохимической присадки.

2.4. Геодезическое обеспечение сооружения вантового пролетного строения.

2.5. Технология сборки блоков пилона.
2.6. Отработка технологии использования гидроизоляции на основе отечественных полимерных материалов серии Поликров
2.7. Разработка технологии покраски вант.
2.8. Разработка и обоснование новой методики расчета несущей способности глин с коэффициентом пористости более 1.
2.9. Технология надвижки сцепа из двух балочных пролетных строений длиной более 1,5 км
ВЫВОДЫ ПО 2 ГЛАВЕ.
ГЛАВА 3. КОМПЛЕКСНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ АЭРОУПРУГОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ВАНТОВОГО МОСТА ПРИ МОНТАЖЕ И ЭКСПЛУАТАЦИИ
3.1. Исследование аэроупругой устойчивости пилона и пролетного строения.
3.2. Определение натяжения вант.
3.3. Колебания вант под воздействием ветра и средства по их устранению.
3.4. Обтекатели балки жесткости и барьерного ограждения.
3.5. Тросовые демпфера гасители колебания вант
3.6. Устройство дополнительной заделки вант.
ВЫВОДЫ ПО 3 ГЛАВЕ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Сургутский мост превосходит своих главных «конкурентов по мировому господству»: мосты Флее (его пролет меньше Сургутского на %, а расход металла только на 7%) и Книебрюкке (пролет данного моста меньше на %, а расход металла лишь на %). Важным показателем качества конструкции является относительная высота балки жесткости, которая у Сургутского моста значительно меньше, несмотря на увеличение пролета (столбец 4 в табл. Величина расхода металла на 1 квадратный метр поверхности моста существенно зависит от его ширины и «насыщенности» полноценными полосами автомобильного движения. Например, на мосту Флее общая ширина ,7 м (см. Для сравнения аналогичная цифра 4 кг/м2 на Сургутском мосту получена при общей ширине всего ,2 м для двух полос движения автомобилей без разделительной полосы, двух полосах безопасности по 2 м и двух служебных тротуарах по 0, м (см. Величина расхода металла на 1 м напрямую зависит от конструктивных требований Технических Норм рассматриваемых стран по допускаемой минимальной толщине стального проката для автодорожных мостов. Как известно, отечественные нормы требовали минимальную толщину всех листов балки жесткости с ортотропной плитой мм, что не позволяло уменьшить расход стали. В зарубежных мостах, судя по имеющейся информации, требования более рациональные. Например, балки жесткости Второго Босфорского моста и Иртышского моста в г. Семипалатинске (рис. IHI Ishikawajimaharima Heavy Industries Ltd имеют верхний лист настила ортотропной-плиты толщиной мм, нижний лист - мм, все ребра жесткости ортотропных плит - 8 мм, настил пешеходных дорожек - 8 мм, что позволяет снизить показатель расхода металла на 1 м2 поверхности моста. На вантовом двухпилонном мосту Кельбранд (Германия, г. Нижняя ортотропная плита имеет покрывающий лист толщиной мм и аналогичные ребра жесткости. Не меньшее влияние на расход стали оказывает и конструкция одежды дорожного покрытия моста, которая является важной составляющей постоянной нагрузки. Данный фактор также объективно не способствует улучшению показателей Сургутского моста, на котором поверх гидроизоляции из материала «Поликров» толщиной 3 мм предусмотрен двойной слой асфальтобетона общей толщиной мм. На упомянутых выше мостах японской фирмы поверх гидроизоляции «Илюминатор» укладывается покрытие из специального асфальта толщиной всего мм. Если применить конструктивные требования зарубежных Технических Норм к проекту Сургутского моста, то можно существенно сократить расход металла на 1 квадратный метр моста. Р2 - ,мх0,2мх6мх7,т/м3 = 2 т. Флее с его расходом 0 кг/м2 при величине главного пролета 8 м (см. При этом, учитывая, что балка жесткости по прочности работает с большим запасом, можно сделать вывод, что уменьшение площади поперечного сечения главной балки не приведет к превышению нормальными напряжениями расчетных сопротивлений металла. Относительно проверки по жесткости пролетного строения, следует заметить следующее: уменьшение момента инерции балки жесткости за счет уменьшения толщины продольных ребер и нижнего листа приведет только лишь к исчезновению имеющегося запаса. Максимальная величина прогиба при толщине всех элементов по мм составляла 0, м - 1/0 пролета при допустимой 1/0 пролета. Вантовые мосты являются передовым рубежом современного мостостроения, во многом обеспечивая его дальнейший прогресс: развитие теории расчета, особенно на динамические и аэродинамические воздействия; применение новых материалов и их сочетаний; разработка новейших технологий изготовления и монтажа конструкций, особенно в экстремальных условиях и т. Вантовые мосты в последние - лет совершили настоящую техническую революцию в области мостостроения, фактически вытеснив висячие мосты из диапазона главных пролетов от 0 до 0 метров и сделав заявку на перекрытие пролетов более метров в ближайшие годы. В этой связи, проектирование и строительство Сургутского вантового моста с главным пролетом 8 метров, завершенное в году, нельзя не оценить как выдающийся вклад в развитие мирового мостостроения. Как показано выше, увеличение главного пролета однопилонных мостов в ближайшее время непременно приведет к росту пролетов для систем с двумя пилонами.