Оценка грузоподъемности сталежелезобетонных пролетных строений железнодорожных мостов с учетом их технического состояния и эксплуатационных параметров

• Автор: Рогова, Екатерина Владимировна
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 148 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

1 ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ

ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ, ЭКСПЛУАТИРУЮЩИХСЯ НА СЕТИ Ж.Д. РОССИИ

1.1 Краткая характеристика сталежслезобегонных пролетных

строений железнодорожных мостов.

1.1.1 Появление и развитие объединенных конструкций

1.1.2 Конструкции сталежелезобстонных пролетных строений.

1.1.3 Особенности работы.

1.1.4 Техническое состояние

1.2 Оценка несущей способности.

1.2.1 Оценка несущей способности по нормативным документам.

1.2.2 Существующие предложения по оценке несущей способности.
1.2.3 Оценка работы сооружения по показатели надежности
1.2.4 Влияние состояния мостового полотна и швов омоноличивания на безотказность работы главных балок.
1.3 Цель и задачи исследования.
2 ПОЛНОМАСШТАБНОЕ ОБСЛЕДОВАНИЕ И НАТУРНЫЕ ИСПЫТАНИЯ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ МОСТОВ
2.1 Общая характеристика обследованных и испытанных пролетных строений.
2.2 Полномасштабное обследование сталежелезобстонных пролетных строений.
2.2.1 Проведение работ но обследованию.
2.2.2 Результаты обследования
2.3 Испытания сталежслезобетонных пролетных строений.
2.3.1 Проведение испытаний.
2.3.2 Результаты испытаний.
2.4 Выводы по разделу.
3 ОБОСНОВАНИЕ МЕТОДИКИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ГРУЗОПОДЪЕМНОСТИ СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ
ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
3.1 Общие предпосылки .
3.2 Определение грузоподъемности
3.3 Определение степени включения плиты в совместную работу с главными балками
3.4 Определение доли временной нагрузки.
3.5 Автоматизация расчетов грузоподъемности сталежелезобстонных пролетных строений железнодорожных мостов.
3.5.1 Классификация плиты балластного корыта КЬЛББ РВК.
3.5.2 Классификация главных балок КЬЛБЗ вВ.
3.6 Выводы по разделу.
4 ВЛИЯНИЕ СОСТОЯНИЯ МОСТОВОГО ПОЛОТНА И ШВОВ ОМОНОЛИЧИВАНИЯ ПЛИТЫ БАЛЛАСТНОГО КОРЫТА НА НАДЕЖНОСТЬ ГЛАВНЫХ БАЛОК СТАЛЕЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЙ
4.1 Вероятностный расчет безотказности сталежелезобетонных пролетных строений
4.1 Л Статистические характеристики параметров расчета.
4.1.2 Методика расчета.
4.2 Уточнение границ для относительных показателей безотказности работы сталежелезобетонных пролетных строений.
4.2.1 По параметрам мостового полотна
4.2.2 По прочности бетона омоно.чпчивпния швов.
4.2.3 По степени разрушения швов омонолнчиваиия.
4.3 Предложения по нормированию состояния мостовою полотна и швов омоноличивания плиты балластного корыта сталежелезобетонных пролетных строений
4.3.1 Толщина балласта и эксцентриситет пути.
4.3.2 Прочность бетона омоноличивания швов.
4.3.3 Степень разрушения бетона омоноличивания швов
4.3.4 Степень развития дефектов
4.3 Выводы по разделу.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ЛИТЕРАТУРА


Рост народного хозяйства, освоение и разработка новых месторождений, строительство БайкалоАмурской железнодорожной магистрали БАМ большинство сталежелезобетонных пролетных строений установлены именно на Дальневосточной и ВосточноСибирской железных дорогах требовали возведения новых мостовых сооружений в кротчайшие сроки. На сети железных дорог внедрена в промышленную эксплуатацию разработанная в СГУПСе автоматизированная система управления содержанием искусственных сооружений на железных дорогах России АСУ ИССО. В базе данных БД АСУ ИССО на данный момент хранится достаточно полная информация о конструкциях искусственных сооружений, их дефектах и повреждениях. В ходе анализа БД АСУ ИССО были выявлены сталежелезобетонные пролетные строения, эксплуатируемые на железных дорогах Российской Федерации рисунок 1. Количество пролетных строении, шт Рисунок 1. Как видно из рисунка 1. Более из них расположены на участках бывшей БайкалоАмурской магистрали БАМ. В настоящее время, срок их эксплуатации, составляющий лет, приближается к нормативному. Актуальность исследования указанных конструкций подтверждается планами ОАО РЖД по реанимации БайкалоАмурской магистрали. В транспортной стратегии до г. БАМ отмечен как участок одного из приоритетных грузовых направлений. Начиная с х годов XX века, в результате роста грузонапряженности и увеличения скоростей движения поездов, а так же повышения требований к однородности пути и долговечности мостового полотна, в мостовых конструкциях постепенно стали отказываться от применения деревянных поперечин, заменив проезд по ним на езду на балласте с железобетонной плитой проезжей части. Предпосылкой для этого послужило то, что железобетонная плита долговечнее и способна воспринимать большие нагрузки. Изначально железобетонная плита балластного корыта просто укладывалась на верхние пояса металлических балок без какоголибо объединения с ними. После проведения испытаний подобных конструкций было отмечено значительное снижение напряжений в верхних поясах стальных балок за счет возникновения трения и сцепления с железобетонной плитой. В результате родилась идея создания объединенной конструкции, в которой железобетон и сталь работали бы совместно. Первый опыт применения железнодорожных сталежелезобетонных пролетных строений СтЖБ ПС в нашей стране можно отнести к концу х годов прошлого столетия. В году совместно Лентрансмостпросктом и Проектстальконструкцией были запроектированы объединенные клепаные пролетные строения пролетами от до м, установленные в г. Львовской железной дороги в Карпатах. Устройство мостового полотна на балласте на данных пролетных строениях было обусловлено наличием крутых уклонов от до о и кривых малых радиусов от 5 до 0 м, не допускающих применение деревянных поперечин. На верхние пояса металлических балок были установлены наклонные арматурные анкера, благодаря которым и происходило включение железобетонной пли ты балластного корыта в совместную работу с главными балками рисунок 1. Рисунок 1. Конструкция объединенного ПС Ьр м для Львовской ж. Использование железнодорожных объединенных пролетных строений с монолитной железобетонной плитой оказалось достаточно эффективным. В связи с этим в начале х годов прошлого столетия на Львовской ж. Куйбышевской ГЭС было установлено большое количество железнодорожных СтЖБ ПС с расчетными пролетами до ,6 м с применением уголковых жестких упоров. Кроме этого, заслуживают внимания мосты через реки Ока и Сылва, где были применены двухъярусные пролетные строения проектировки Трансмостпроекта пролетами ,4 м с пологими арматурными анкерами, а так же первое сварное цельноперевозимое железнодорожное СтЖБ ПС Лентрансмостпроекта пролетом ,4 м с обычными наклонными арматурными анкерами . В связи с возникшей необходимостью массовой замены стальных пролетных строений с ездой поверху на деревянных поперечинах институтом Ги протрансмост в гг. В гг. Н.Н. Стрелецкого Сталежелезобетонные мосты . Все это дало толчок активному развитию сталежелезобетонных конструкций в нашей стране.