Напряженно-деформированное состояние железобетонных пролетных строений мостов с учетом ползучести бетона в условиях жаркого климата

• Автор: Седнави Гассан
• Шифр специальности: 05.23.11
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 134 с. : ил.

1.1. Краткий обзор сети автомобильных дорог в САР и е состояние

1.2. Краткая характеристика мостовых сооружений на автомобильных дорогах САР.

1.3. Строительные материалы и оборудование, используемые при сгроительсгве железобетонных мостов в Сирии.

1.4. Технология строительства железобетонных мостов на территории САР.

1.5. Характеристика климатических условий строительства и

эксплуатации мостов на территории САР

1.6. Состояние железобетонных мостов в условиях сухого и жаркого климата.

1.7. Выводы по главе 1.

ГЛАВА 2. ДЕФОРМАЦИИ ПОЛЗУЧЕСТИ И УСАДКИ БЕТОНА В

ЖАРКОМ КЛИМАТЕ

2.1. Причины возникновения длительных деформаций и их влияние на конструкции мостов

2.2. Понятия ползучести и усадки и параметры, влияющие на их величину
2.3. Анализ методов прогнозирования деформации ползучести,
используемых в САР
2.4. Прогнозирование потери напряжений в преднапряженных
железобетонных балках с помощью детерминированной модели
2.5. Влияние резкого изменения относительной влажности при
прогнозировании потерь предварительного напряжения в
железобетонных мостах от деформаций ползучести и усадки.
2.6. Влияние влажностного ухода за предварительно напряженными железобетонными конструкциями после передачи предварительного напряжения
2.7. Использование самоуплотняющегося бетона для строительства предварительно напряженных железобетонных пролетных строений
2.8. Выводы по главе 2.
ГЛАВА 3. ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДА КОНЕЧНЫХ ЭЛЕМЕНТОВ ДЛЯ
ИССЛЕДОВАНИЯ ПОТЕРИ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО
НАПРЯЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗОБЕТОННЫХ ПРОЛЕТНЫХ СТРОЕНИЯХ С УЧЕТОМ ПОЛЗУЧЕСТИ БЕТОНА И ОТНОСИТЕЛЬНОЙ ВЛАЖНОСТИ.
3.1. Основные теоретические положения метода конечных элементов
3.2. Краткий обзор характеристик вычислительного комплекса МГОАБСт1.
3.3. Расчет потери преднапряжения от трения, проскальзывания напрягаемой арматуры в анкере и релаксации арматуры с помощью комплекса МЮЛЬСЕЛ
3.4. Расчет потери преднапряжения от деформаций ползучести и усадки с
помощью комплекса МЮЛЬСЕЛ
3.5. Моделирование стадий строительства железобетонного моста для расчета потерь преднапряжения и деформаций
3.6. Ввод параметров моделируемого железобетонного моста в комплексе
МГОАБСпЛ.
3.7. Анализ результатов расчета предварительнонапряженного железобетонного моста, полученных с помощью комплекса МГОА БСт1.
3.8. Выводы по главе
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


Измерение ширины раскрытия трещин в стенках предварительно напряженных балок и глубины их проникновения проведены с помощью оптических и механических приборов. Расчеты численного эксперимента проведены с использованием комплекса МГОА8СЫ1. Научная новизна. Впервые сделана оценка влияния влажности и температуры на процесс ползучести бетона для условий САР. Практическая и научная ценность работы состоит в определении влияния климатических условий СЛР на потери предварительного напряжения в предварительно напряженных пролетных строениях мостов изза длительных деформаций бетона и разработке методов по их предупреждению. МГОАБСЫ. Реализация работы. Результаты исследований фактического влияния низкой относительной влажности воздуха на потери предварительного напряжения использованы при проектировании ряда мостов в САР. Седнави Гассан. Влияние деформаций ползучести и усадки бетона на потери преднапряжения в железобетонных мостах в сложных климатических условияхИсследованис мостовых и тоннельных сооружений сборник научных трудов. М. МАДИ, . Седнави Гассан. Использование самоуплотняющегося бетона для строительства преднапряженных железобетонных пролетных строенийИсследование конструкций мостов и транспортных тоннелей сборник научных трудов. М. МАДИ, . С. . Седнави Гассан. Проблемы строительства железобетонных мостов с преднапряженными пролетными строениями в аридных условияхТранспортное строительство научнотехнический и производственный журнал. М. ООО Центр Трансстройиздат, 1, . Апробация работы. Московского автомобильнодорожного государственного технического университета МАДИ в гг. Международной научнопрактической конференции дорожного строительства. САР, Дамаск, ноября г. САР. Структура и объем работы. Диссертация содержит 4 стр. ГЛАВА 1. Сирийская Арабская Республика находится между и градусами северной широты на восточней части Арабского полуострова и расположена на восточном берегу средиземного моря. Площадь САР составляет кв. Побережье представляет узкую полосу между Средиземным морем и примыкающей гористый частью страны. Через этот регион проходят автомобильные и железные дороги, соединяющие города Лаггакия и Тарту с с г. Алеппо и г. Дамаском через г. Прибрежные горы тянуться вдоль побережья с севера на юг, и находятся на расстоянии до км от моря. Горный регион скалистая горная местность, в которой протекает река Оронт. Через этот регион проходят автомобильные и железные дороги, соединяющие города Хомс и Алеппо через г. Средняя и восточная Сирийская пустыня занимает около территории САР. Через этот регион проходят железнодорожные пути, обслуживающие фосфатные шахты, и автомобильные дороги, соединяющие г. Дамаск с г. Юговосточный песчаный регион огромные песчаные площади, которые тянутся до р. Евфрат. Долина реки Евфрат пересекает территорию САР по диагонали, пересекая пустыню. Через этот регион проходят автомобильные и железнодорожные дороги, соединяющие города Алеппо, Ракка и Дейр Эззор
7. Сирийскоиорданский пограничный регион в основном состоит из вулканических вершин, кратеров и полей застывшей лавы. Через этот регион проходят автомобильные и железнодорожные пути, соединяющие г. Дамаск с г. Амманом. Основной вид внутреннего транспорта в Сирии автомобильный, он обеспечивает ,3 пассажирского перевоза и грузоперевозок. Так, в году, объем автомобильного транспорта составлял более миллиона пассажир. Министерство строительства отвечает за первые две категории дорог, за две последнее категории дорог отвечает министерство местного управления. Первые три категории отображены на рис. Длина сети автомобильных дорог в г. Таким образом, общая длина сети автомобильных дорог выросла почти в четыре раза на протяжении около тридцати лет, а процент не асфальтированных дорог почти остался тем же. Как видно на рис. Сирии распределена крайне неравномерно, она наиболее развита в западной и северной части страны, где проживает основная часть населения и где особенно развита промышленность. В центральной и юговосточной части страны дорожная сеть развита относительно слабо. Рис.