Совершенствование оперативного регулирования работы линейного флота

• Автор: Доронин, Владимир Иванович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Одесса
• Количество страниц: 243 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ОПЕРАТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ РАБОТЫ ЛИНЕЙНОГО ФЛОТА.

1.1. Роль, место и задачи оперативного регулирования

в управлении работой линейного флота

1.2. Развитие и современное состояние оперативного регулирования работы линейного флота.

1.3. Оперативное регулирование транспортным процессом

на других видах транспорта и за рубежом.

1.4. Обзор литературы и исследований на морском транспорте.

2. МОДЕЛИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ И УСЛОВИЯ ОПЕРАТИВНОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕГУЛИРОВОЧНЫХ РЕШЕНИЙ.
2.1. Формальнологическая схема прогнозирования состояния транспортного процесса в линейном судоходстве
2.2. Ситуационная модель задачи выбора оптимального регулировочного решения
2.3. Временная модель задачи выбора оптимального регулировочного решения
2.4. Пространственная модель задачи оперативного регулирования работы линий, пересекающихся в
одном регионе
2.5. Обоснование оптимального периода корректировки расписания.
2.6. Определение условия оперативности принятия регулировочных решений
3. РАЗРАБОТКА АЛГОРИТМОВ И ИССЛЕДОВАНИЕ УСЛОВИЙ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ОПЕРАТИВНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ В ЛИНЕЙНОМ СУДОХОДСТВЕ.
3.1. Разработка алгоритмов подготовки регулировочных решений.
3.2. Исследование оптимального периода корректировки расписания для линий различных классов
3.3. Исследование загруженности диспетчерского аппарата
3.4. Экономический эффект от совершенствования
функции оперативного регулирования
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
ЛИТЕРАТУРА


К первому типу относятся задачи по сбору, обработке и передаче той информации о состоянии и действиях объектов управления и внешней среды, которая в дальнейшем будет необходима для проведения регулировочных мероприятий. Задачи, отнесенные к этому типу, классифицируются как учетные. Второй тип составляют задачи сравнения и выявления отклонений фактических параметров транспортного процесса от заданных как на рассматриваемый момент времени, так и на будущее. При этом полученные результаты сопоставляют с границами возможных изменений, установленных на уровне планирования. Эти задачи классифицируются как контрольные и решаются на базе результатов решения задач первого типа. Задачи третьего типа, относящиеся к регулировочным, состоят в определении возможной рациональной совокупности регулировочных воздействий, обеспечивающих наиболее эффективное функционирование транспортной системы или отдельных ее элементов в условиях изменяющейся внешней среды. Рассматриваемые типы задач находятся в тесной взаимосвязи и по существу определяют и дополняют друг друга. Как правило, они решаются совместно в установленной последовательности. Функция оперативного регулирования работы судов осуществляется работниками эксплуатационных подразделений пароходств, образующих систему диспетчерского руководства работой флота. Поэтому развитие функции оперативного регулирования наиболее правильно рассматривать во взаимосвязи с развитием диспетчерской системы. Поскольку диспетчерская система занимается вопросами оперативного планирования и регулирования, а соотношение этих функций зависит от влияния различных факторов (см. В развитии диспетчерской системы руководства работой флота можно условно выделить четыре этапа. Первый этап (- гг. Этот период характеризуется малочисленностью и слаборазвитостью технических элементов транспортного процесса, не удовлетворяющих потребностям страны в перевозках. Поэтому первостепенной задачей, возникшей перед управленческой системой на морском транспорте, было обеспечение восстановления флота и портового хозяйства. Другой важнейшей задачей было налаживание внутренних и внешних морских перевозок, имевших исключительно важное значение в связи с переходом к мирному строительству. Исходя из этих задач, формировались функции управления, менялась структура, принципы ее построения и деятельности. Одной из первоначальных предпосылок становления основ управления работой морского флота явилось создание в г. В пароходствах существовали "должности ответственных исполнителей, руководивших работой прикрепленных к ним судов" ( //, с. В основу объединения судов в группы уже в то время была положена однотипность тоннажа и специализация по направлениям работы. Работа ответственных исполнителей заключалась в составлении и выдаче рейсовых заданий, подыскании груза для судна и формирования диспетчерской отчетности. Небольшой объем флота и выполнение, в основном, каботажных перевозок, позволяли ответственным исполнителям всю информацию о работе судов держать в голове. В это время в оперативном регулировании применялись методы, основанные на опыте диспетчера, его интуиции и здравом смысле. Недостатками данных методов является то, что они довольно субъективны и не дают анализа ситуаций. Сдерживающее влияние на оперативное управление флотом, и в первую очередь оперативное регулирование, в это время оказывал уровень развития активных функций управления, главным образом, планирования, а также средств дальней радиосвязи. Наличие тесной взаимосвязи между развитием диспетчерской системы руководства и уровнем планирования было замечено еще К. В первые годы восстановления морского транспорта флот работал сначала при полном отсутствии плана, а затем - на основании плановых заявок, которые имели очень низкую достоверность. Фактические перевозки обычно осуществлялись ". Поэтому вместо плановых заявок для получения данных о предстоящих перевозках пароходствами заключались предварительные соглашения, на основании которых составлялся план, показывающий, может или не может предприятие выполнить установленное соглашение //, //. Наглядным изображением плана являлись графики движения судов.