Метод и математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов

• Автор: Крыжановская, Любовь Юрьевна
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 203 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ МНОГОКАМЕРНЫХ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ И СОВРЕМЕННОГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА ОЦЕНИВАНИЯ ИХ ГОТОВЮСТИ
1.1. Анализ эксплуатационных особенностей многокамерных судоходных шлюзов внутренних водных путей РФ.

1.2. Анализ особенностей функционирования многокамерных судоходных шлюзов

1.3. Структурная формализация процесса функционирования системы обеспечения готовности многокамерных судоходных шлюзов.
1.4. Анализ современного состояния вопроса оценивания готовности и эффективности функционирования многокамерных судоходных шлюзов

1.5. Постановка задачи и основные направления исследования

Выводы
2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНИВАНИЯ ГОТОВНОСТИ МНОГОКАМЕРНЫХ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ К РИМЕНЕНИЮ
2.1. Обоснование показателей и метода оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов к применению.
2.2. Метод оценивания показателей готовности многокамерных судоходных шлюзов к пропуску судов.
2.3. Алгоритм оценивания и исследования готовности многокамерных судоходных шлюзов к пропуску судов.
Выводы
3. МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОЦЕНИВАНИЯ ГОТОВНОСТИ МНОГОКАМЕРНЫХ СУДОХОДНЫХ ШЛЮЗОВ К ПРИМЕНЕНИЮ И
ИХ АНАЛИЗ
3.1. Концептуальные модели функционирования многокамерных судоходных шлюзов
3.2. Вазовые математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов и их анализ
3.2.1. Базовые полумарковскне математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов.
3.2.2. Базовые марковские математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов.
3.3. Обобщенные математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов и их анализ.
3.3.1. Обобщенные полумарковские математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов и их анализ
3.3.2. Обобщенные марковские математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов
3.4. Комплексные математические модели оценивания готовности системы судно многокамерный судоходный шлюз диспетчер и их анализ.
3.4.1. Комплексные полумарковские математические модели оценивания готовности системы судно многокамерный судоходный шлюз диспетчер и их анализ
3.4.2. Комплексные марковские математические модели оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов
3.4.3. Параметры системы обеспечения готовности комплексной математической модели функционирования системы судно многокамерный судоходный шлюз диспетчер
Выводы
4. СТРУКТУРА МЕТОДИКИ ОЦЕНИВАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ
ГОТОВНОСТИ МНОГОКАМЕРНЫХ СУДОХОДНЫХ шлюзов и
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССОВ ИХ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
4.1. Структура методики оценивания и исследования готовности многокамерных судоходных шлюзов.
4.2. Алгоритм. компьютерная программа, количественные результаты и рекомендации по их использованию при оценивании и исследовании готовности многокамерных судоходных шлюзов
4.2.1. Алгоритм и компьютерная программа оценивания и исследования готовности многокамерных судоходных шлюзов
4.2.2. Анализ количественных результатов оценивания готовности многокамерных судоходных шлюзов и рекомендации по их использованию
4.3. Моделирующие устройства для оценивания и исследования готовности многокамерных судоходных шлюзов
Выводы
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Когда уровни воды в рассматриваемой камере и следующей или бьефе сравняются, открываются нижние ворота, подается сигнал для выхода судна, во время которого могу т закрываться затворы опорожнения. Концом выхода судна считают момент прохождения кормой створа, расположенного по низовым граням шкафной части. Начиная с этого момента, нижние ворота 1й камеры закрываются и процесс продолжается до выхода судна в нижний бьеф. Проход кормой судна створа ворот означает конец шлюзования при одностороннем движении. Начиная с момента выхода судна из Ый камеры в нижний бьеф. Створы, обозначенные, как правило, в виде трехцветных светофоров, в зависимости от условий движения указывают место остановки судов. Вход судов в подходные каналы регулируется дальними светофорами, которые устанавливают перед причальными сооружениями. При входе в МСШ большого состава или нескольких самоходных судов и даже составов приходится затрачивать много времени на их размещение и учалку в камере, поэтому ворота закрываются раньше, чем состав подготовится к шлюзованию. Тогда опорожнение или наполнение камеры начинается после более длительной операции швартовки, и между окончанием закрытия ворот и началом опорожнения и наполнения камеры будет перерыв. Операция закрытия затворов системы опорожнения или системы наполнения выполняются одновременно с операцией выхода судна из СШ в следующую камеру или верхний нижний бьеф. Из этих совмещенных по времени операций длительность шлюзования определяет та операция, которая требует больше времени. Рассматривая процесс шлюзования судна состава как процесс функционирования системы человек машина, т. СМСШД, необходимо выделить еще ряд существенных операций режимов, характерных для нее. К ним, прежде всего, следует отнести нахождение МСШ в режиме ожидания, т. МСШ и судна при их нахождении в различных режимах функционирования и т. Продолжительность операций носит случайный характер, определяется, как правило, статистическим или расчетным методом и меняется в широких пределах для различных МСШ 3,,. Операция открытия и закрытия ворот самая короткая и длится чаще всего в пределах 1 2 мин. Лишь в некоторых случаях, например, открытие нижних плоских подъемных ворог УстьКаменогорского шлюза на р. Иртыш при подъеме на высоту м. Продолжительность наполнения или опорожнения камер многих СШ колеблется от 6 до мин. Однако наблюдаются и существенные отклонения. Так, малые СШ на р. Тезе наполняются только 2 мин, а УстьКаменогорский мин. Продолжительность входа или выхода судов и плотов в зависимости от ряда условий весьма разнообразна от 5 до мин, на малых СШ иногда 3 мин, а в ряде случаев для плотов и крупных судов достигает мин и больше. Поскольку продолжительность отдельных операций колеблется 8 значительных пределах, то и время шлюзования бывает различным. Для поддержания работоспособности многокамерного СШ на нем проводятся профилактические мероприятия, которые при круглосуточном шлюзовании занимают часа в сутки. Работа некоторых МСШ ограничивается одной или двумя сменами, что приводит к уменьшению общего полезного времени, отводимого нз шлюзование. Все выше отмеченные особенности функционирования справедливы только для надежной системы СМСШД. Однако реальная система СМСШД является ненадежной, поэтому при решении основной задачи исследования необходимо рассматривать систему СМСШД как абсолютно надежную, так и восстанавливаемую. Таким образом, проведенный анализ особенностей функционирования многокамерных СШ позволяет сделать ряд выводов. Процесс шлюзования судов является сложным, многоолерационным многоэтапным процессом, протекающим по двум основным стратегиям шлюзования односторонний и двусторонний пропуск судов, которым присуши специфические особенности и этапы. При исследовании процесса шлюзования необходимо рассматривать процесс функционирования не только собственно шлюза, но и системы судно МСШ диспетчер, поэтому при решении научной задачи необходимо исследовать надежную и ненадежную эргатическую систему СМСШД. Длительности этапов операций процесса функционирования системы СМСШД зависят от многих факторов, носящих случайный характер, т. ЭС МСШ.