Повышение эффективности эксплуатации судоходных шлюзов на основе исследований, разработки и внедрения новых технических и технологических решений

• Автор: Бутин, Владилен Петрович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Докторская
• Год защиты: 1994
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 248 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ КОНСТРУКЦИЙ ОСНОВНОГО МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ.

1. Оощее состояние исследуемого вопроса.

2. Лабораторные исследования антифрикционных материалов для опор скольжения ворот и затворов судоходных
ШЛЮЗОВ . .
3. Плоские затворы Цель и задача исследований. Натурные испытания скользящих затворов. Дополнительные лаоораторные исследования антифрикционных материалов. Совмещенный опорноуплотняющий контур скользящего затвора. Конструктивные и технологические требования при реконструкции опорноходовых устройств колесных затворов. Исследование на ЭШ деформативности антифрикционных материалов опор скольжения при местных деформациях рельсовых путей Сравнительные расчеты колесного и скользящего затворов. Натурные исследования реконструированных затворов. Выводы. Внедрение .
4. Цилиндрические затворы Цель и задача исследований. Анализ работы затворов. Регулируемая опора скольжения и ее натурные испытания. Криволинейная насадка. Выводы. Внедрение
5. Двустворчатые ворота Цель и задача исследований. Лабораторные испытания различных конструкций вкладышей пятовых устройств. Лаоораторные испытания антифрикционного материала и конструкции самосмазывающегося вкладыша. Натурные испытания пятоеых уст
стр.
ройств с сашсмазывающимся вкладышем. Уточнение методики расчета пятового устройства. Реконструкция глухих пятовых устройств. Выводы.Внедрение. .
2.6. Откатные ворота Цель и задача исследований. Натурные испытания ворот на опорах скольжения. Рельсошлифовальное устройство. Опорный полоз с балансирним устройством. Опора скольжения с наклонной контактной поверхностью. Отсеки плавучести. Схемы опирания ворот. Исследование на ЭВМ работоспособности ворот на опорах скольжения. Аварийномонтажная опора. Выводы и рекомендацииН
2.7. Подъемноопускные ворота Цель и задача исследований. Исследование на ЭМ оптимального расположения и длины опорных полозьев. Натурные испытания ворот на опорах скольжения. Выводы и рекомендации к внедрению
2.8. Плавучие рымы Цель и задача исследований. Фторопластированные подшипники. Натурные испытания рыма на опорах скольжения. Конструкции опорноходовых устройств плавучих рымов. Выводы и рекомендации
3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ТЕХНОЛОЖЕСКИХ ПРОЦЕССОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ СУДОХОДНЫХ 1ПШОЗОВ
3.1. Повышение пропускной способности судоходного шлюза.
Цель и задача исследований. Автошвартовное устройство. Конструкции причальнонаводочных устройств.
Выводы и рекомендации
3.2. Повышение грузопропускной способности судоходного пшоза Цель и задача исследований. Специализация судоходных шлюзов. Поиск типа специализированного
стр.
транспортного судоходного сооружения. Наклонный продольный двухскатный двухъярусный суховозный судоподъемник с канатным приводом. Универсальное кильблочное устройство. Устройство для ввода, центровки и швартовки судна. Технология посадки судна на кильблоки. Промерное устройство. Выводы и рекомендации.
4. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ВЫПОЛНЕННЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ
4.1. Эффективность, полученная за счет совершенствавания конструкций основного механического оборудования шлюзов Техникоэкономическая эффективность. Социальная эффективность.В
4.2. Эффективность, полученная за счет совершенствования процесса судопропуска
5. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


Поэтому исследования в настоящей работе были направлены по пути совершенствования опор скольжения плоских затворов, по пути отыскания таких пар трения антифрикционный материал которых не требует специальной смазки. Поэтому . Современной наукой о трении установлено, что на трение и износ влияет большое количество разнообразных факторов 6. Поэтому лабораторные исследования принято проводить в три
физикомеханические испытания испытания на трение и износ испытания узлов трения. Первый этаи лабораторных исследований сводится к изучению физикомеханических характеристик материалов и прогнозирование по ним антифрикционных свойств. Целью второго этапа являются качественная и количественная оценка этих антифрикционных свойств. Третьего этапа изучение влияния конструктивных особенностей узла трения на работоспособность антифрикционной пары. Третьему этапу испытаний предъявляется особое требование наиболее полное приближение лабораторных исследований к реальным эксплуатационным условиям. Выполнение этого требования связано с созданием специальных крупномасштабных испытательных установок и стендов, что потребовало бы значительных материальных и трудовых затрат. Однако исследования даже на самом совершенном испытательном стенде будут отличаться от исследований, выполняемых в эксплуатационных условиях. Поэтому изучение влияния конструктивных особенностей узлов трения на работоспособность антифрикционной пары проводилось в натурных условиях. Таким образом, целью лабораторных исследований явилась качественная оценка антифрикционных свойств исследуемых пар трения, определение работоспособности антифрикционного материала в условиях приближенных к эксплуатационным и области наиболее рационального его применения. Одним из основных требований, которое предъявлялось к изучаемым антифрикционным материалам, являлось способность пары трения успешно эксплуатироваться в воде и насухо при отсутствии специальной смазки, т. При отборе антифрикционных материалов учитывалось следующее. Вопервых, известно 7, что опоры скольжения работают в условиях эксплуатации судоходного шлюза удовлетворительно, если пара трения имеет статический коэффициент трения не выше 0,0,. И вовторых, наибольшее число судоходных шлюзов эксплуатируется при удельных нагрузках на опоры скольжения около МПа. Поэтому основным критерием оценки пригодности антифрикционного материала был принят статический коэффициент трения при нагрузке на опору не менее Ша. Испытываемые образцы, у которых этот коэффициент трения оказался выше 0,0,, а также образцы не выдерживающие нагрузку в Ша, с дальнейших испытаний были сняты. Антифрикционные материалы, удовлетворяющие этим требованиям, испытывались на износостойкость. Наиболее близкой является машина трения Ларина Т. З. и Асташкевича Б. М. 1, поэтому она была принята за основу при разработке специальной машины трения МТЛ2 . ХНТ с чистотой обработки поверхности трения до класса чистоты по 8 мкм с рабочим ходом равным 0 мм. Скорость перемещения контртела составляла 0,3 мс. Испытываемые образцы поджимались к контртелу сверху и снизу, при этом нагрузка на образцы создавалась гидравлическим прессом машины трения. Схема пМТЛ2, собранной для приработки образцов и испытания их на износ, представлена на рис. При определении коэффициентов трения шатуннокривошипный механизм машины демонтировался и к штанге контртела через динамометр с записывающим приспособлением прикреплялось винтовое тяговое устройство см. Приработка образцов осуществлялась при нагрузке на испытываемый образец равной МПа и осуществлялась до тех пор пока на опорной поверхности образца не образовывался след равный расчетной площади. Бремя приработки образцов устанавливалось экспериментально. По окончании приработки определялись коэффициенты трения, для чего машина МТЛ2 собиралась по схеме рис. Коэффициенты трения определялись после трехминутной выдержки под нагрузкой, начиная с 0,1 МПа, через 0,1 МПа до МПа в зависимости от прочностных и антифрикционных характеристик испытываемого антифрикционного материала. Статические коэффициенты трения определялись по выражению
метра и самописца потенциометра сдвигающих усилий при преодолении трения покоя междо контртелом и испытываемыми образцами .