Разработка аналитических методов расчета новых технологий крепления грузов с использованием пневмооболочечных устройств

• Автор: Маликова, Татьяна Егоровна
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Владивосток
• Количество страниц: 197 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение
Глава 1. Анализ существующих средст в крепления грузов, методов их расчета и технологий регулирования смещаемости грузов. Постановка задачи

1.1. Анализ причин аварийности судов ДВМП

1.2. Классификация средств и способов регулирования смещающихся грузов с помощью пиевмооболочечных устройств
1.3. Аналитические методы расчета средств и способов регулирования смещающихся грузов РГС

1.4Цели и задачи исследования

Глава 2. Теоретические основы регулирования смещаемости фузов но новым технологиям

2.1. Методология исследования динамики системы транспортное

средство регулятор смещающийся груз

2.2. Разработка математических моделей регулирования смещаемости

грузов по новым технологиям
2.3. Анализ численных результатов исследования
2.4. Заключение по второй главе
Глава 3. Экспериментальные исследования функционирования
пиевмооболочечных устройств
3.1. Регулирование смещаемости сыпучих фузов
3.2. Регулирование смещаемости труб большого диаметра
3.3. Регулирование смещаемости колесной техники
3.4. Заключение по третьей главе
Глава 4. Разработка типовых технологических схем регулирования смещаемости грузов
4.1. Принципы регулирования смещаемости грузов по новым технодопям
4.2. Технологические схемы и средства регулирования смещаемости сыпучих грузов
4.3. Технологические схемы и средства регулирования смещаемости колесной техники
4.4. Технологические схемы и средства регулирования смещаемости труб большого диаметра
4.5. Расчет экономической эффективности предлагаемых технологий крепления грузов
4.6 Заключение по четвертой главе
Заключение
Литература


Из выше сказанного можно сделать вывод, что в дальнейшем поток перевозимой колесной техники на судах будет возрастать. Эффективность перевозок в значительной степени зависит от рационального размещения автомобилей на палубах во время погрузки и скорости проведения последней. Возникает необходимость быстрого закрепления и раскрепления автомобилей. Также увеличиваются объемы перевозок зерновых культур морским транспортом. В США осуществляется программа субсидирования экспорта сельскохозяйственной продукции (EBP) с целью обеспечения его конкурентоспособности. В первую очередь это относится к пшенице. В течение финансового года было экспортировано ,2 млн. При этом в соответствии с ЕЕР реализовано 8,9 млн. Урожай г. В других странах - экспортерах пшеницы весьма высокий. В США он превысил итог г. Во Франции в сезон - г. В порту Руан перегружено 7,9 млн. Бордо и Ла-Паллисе - 2,5 млн. Дюнкерке - 1,6 млн. Нанте - 1,4 млн. Ла-Нувель - 1,1 млн. Остальная часть приходится па порты Байонна, Канн и Гавр. Основными производителями пшеницы южнее экватора являются Австралия и Аргентина. Производят пшеницу, но в меньших количествах, Южная Африка, Бразилия, Чили и Уругвай. Эти страны считаются чистыми импортерами зерна. Бразилию. В / г. Вторым крупным импортером пшеницы из Аргентины является Перу. Из азиатских стран значительным импортером стала Индонезия, закупившая в г. Основным экспортером пшеницы и муки остаются, как и прежде, США. По прогнозам, их экспорт составит ,5 млн. Канада будет экспортировать млн. Европейский Союз - млн. Австралия - 8 млн. Аргентина -5,5 млн. Пшеница из Аргентины будет экспортироваться в страны Латинской Америки, так как республики бывшего СССР прекратили здесь свои закупки. Австралия экспортирует пшеницу на Дальний Восток (в Индонезию, Японию и Китай, в меньших количествах - в Корею, Малайзию, Бангладеш и Пакистан). Ниже приведены данные по перевозке колесной техники, труб большого диаметра и зерновых в физотоннах в Приморском крае за г. НПОРТЭКУС ? Ниже приведены данные но перевозке колесной техники, труб большого диаметра и зерновых в физотоннах во Владторгпорту за , и за 9 месяцев г. Объем перевозок за г. Объем перевозок за г. Так как морские перевозки зерна, колесной техники, труб большого диаметра не уменьшаются, то возникает необходимость в обеспечении безопасности и сохранности их перевозки, что достигается правильной укладкой и креплением іруза. Причем, для перевозки часто приходится использовать неспециализированные суда, чтобы исключить балластные пробеги. Поэтому возникает необходимость в усовершенствовании средств и способов крепления грузов, так, чтобы максимально увеличить надежность закрепления грузов и сократить время и трудоемкость операций по раскреплению, сократить время простоя судов. В настоящее время процесс крепления рулонной стали и труб на судах связан со значительными затратами на крепежный материал - трос, талреп, зажимы, которые можно избежать при разработке новых способов крепления грузов на судах. Из практике известно, что с помощью одного стропа, возможно, закрепить только 0 тонн, после этого трос приходит в негодность. Один метр стропа стоит 0 рублей. При этом при закреплении рулонов тросами, края рулонов мнутся от давления троса. Грузоотправители выдвигают требования но компенсации поврежденного груза. Например, по статистики фирма “УНЕКО” за год за повреждения рулонной стали заплатила штрафы в сумме 0 долларов США, что по официальному курсу составляет рублей. Ниже приведены данные по причинам аварийности мирового торгового флота за последние лет, принадлежавших основным государствам флага. Анализ проводился для группы состоящей из двух тысяч судов. Из первой диаграммы (рис. Смещение грузов составляет всего лишь 4 % от всего количества аварий произошедших с мировым транспортным флотом. На первый взгляд, по сравнению с другими причинами аварий это составляет не большую долю, по последствия таких аварий довольно тяжелые, могут повлечь за собой не только финансовые потери, но и гибель судна и экипажа. Ш Герметичность корпуса ? Рис.