Методика оценивания готовности эргатической системы управления судном к решению задач расхождения

• Автор: Чертов, Владимир Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2001
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 173 с. : ил

ВВЕДЕНИЕ.
1. АНАЛИЗ ОСОБЕННОСТЕЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ И ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ ПРИ РЕШЕНИИ ЗАДАЧ РАСХОЖДЕНИЯ.

1.1 Анализ основных причин столкновения судов и эксплуатационных

особенностей применения радиолокационных и технических средств управления судном

1.2 Анализ особенностей функционирования систем управления судном при решении задачи расхождения.

1.3 Постановка задачи и основные направления исследования.

1.4 Выводы по разделу 1.

2. МЕТОДИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ОЦЕНИВАНИЯ ГОТОВНОСТИ ЭРРАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧ РАСХОЖДЕНИЯ
2.1 Обоснование показателей оценивания готовности эргатической системы управления судном к решению задач расхождения
2.2 Анализ существующих методов оценивания показателей эксплуатационных свойств сложных систем и обоснование метода оценивания готовности системы управления судном к решению задач расхождения.
2.3 Алгоритм оценивания и исследования готовности эргатической системы управления судном к решению задач расхождения
2.4 Выводы по разделу 2.
3 МАТЕМАТИЧЕСКИЕ МОДЕЛИ ОЦЕНИВАНИЯ ГОТОВНОСТИ ЭРГАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ К РАСХОЖДЕНИЮ СУДОВ И ИХ АНАЛИЗ
3.1 Структурноэксплуатационные модели функционирования эргатической системы управления судном при решении операции расхождения судов. .
3.2 Базовая математическая модель оценивания готовности системы управления судном к решению операции расхождения и ее анализ.
3.3 Обобщенная математическая модель оценивания готовности эргатической системы управления судном к решению операции расхождения и ее анализ.
3.4 Комплексная математическая модель оценивания готовности системы управления судном к решению операции расхождения и ее анализ.
3.5 Выводы по разделу
4 СТРУКТУРА МЕТОДИКИ, АЛГ ОРИТМ И КОШ ЬЮТЕРIАЯ ПРОГРАММА ОЦЕНИВАНИЯ И ИССЛЕДОВАНИЯ ГОТОВНОСТИ ЭРГАТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ СУДНОМ К РЕШЕНИЮ ЗАДАЧ РАСХОЖДЕНИЯ.
4.1 Структура методики оценивания и исследования готовности эрратической системы управления судном к решению операции расхождения.
4.2 Алгоритм и компьютерная программа оценивания и исследования готовности эргатической системы управления судном к решению задач расхождения
4.3 Анализ количественных результатов оценивания готовности эргатической системы управления судном с использованием полученной методики и математических моделей.
4.4 Графоаналитический метод оценивания готовности эрратических систем управления судном и анализ количественных результатов при использовании методики.
4.5 Вы воды по разделу
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Автоматизировать процесс измерения и обработки радиолокационной информации, освободив тем самым штурмана от рутинной и трудоемкой работы, требующей использования различных вспомогательных таблиц, графиков, пособий, выполнения графических построений и вычислений. Это позволит не только снизить нагрузку штурмана, но и избежать субъективных ошибок и просчетов, характерных при выполнении этих операций. Повысить точность конечных результатов благодаря применению строгих математических методов обработки навигационной информации методы математической статистики, теории оптимальной фильтрации. Обеспечить оперативность получения информации благодаря высокому быстродействию при ее обработке. Выдавать штурману в удобной для восприятия форме обобщенную информацию, которую можно непосредственно использовать для контроля и управления движением судна. Заблаговременно предупреждать штурмана о возможности возникновения опасных ситуаций п выдавать рекомендации по их предупреждению. Осуществлять автоматический контроль за правильностью работы радиолокационных систем, сигнализировать о появлении неисправностей и давать рекомендации по их устранению. Функции штурмана при внедрении средств автоматизации будут сводиться в основном к визуальному наблюдению и общему анализу навигационной обстановки, контролю за работой систем, выбору режимов плавания и режимов работы навигационных систем, принятию окончательных решений по управлению судном, особенно в сложных условиях и при непредвиденных обстоятельствах. При таком разделении функций ЭВМ действительно станет верным и надежным помощником штурмана. Вместе с тем, кривая на рис. САРП должно было привести к резкому падению количества столкновений. По оценкам специалистов этого не происходит по причине передоверия вышеуказанным средствам, а в некоторых случаях и перенасыщенностью ими. Примером передоверия САРП может стать трагическое столкновение пх Адмирал Нахимов с тх Петр Васев. Выводом комиссии о главной причине столкновения стало Преступная беспечность капитана пх Адмирал Нахимов Макарова и маниакальная вера капитана тх Петр Васев Ткаченко во всесилие САРП в ущерб визуальному наблюдению привели к столкновению и кораблекрушению парохода Адмирал Нахимов с гибелью большого числа людей . На основании проведенных исследований причин столкновения пх Адмирал Нахимов с тх Петр Васев и других столкновений крупнотоннажных судов при использовании САРП можно сформулировать рекомендации судоводителям по их предупреждению. К использованию САРП должны допускаться только судоводители, отвечающие за ходовую вахту, прошедшие специальную подготовку и имеющие соответствующие удостоверения. Судоводители должны уметь производить проверки, указывающие на нормальную работу САРП, определять и знать поправки и погрешности навигационной информации формуляра и векторов, помня, что чрезмерное доверие к информации САРП опасно, особенно при расхождении крупнотоннажных судов на пересекающихся курсах под острыми курсовыми углами, когда погрешности САРП достигают максимальных значений. При движении судов в одном направлении с небольшой разностью скоростей относительная скорость и перемещение объекта, определяемые САРП, являются менее всего достоверными, а изменение курса маскируется и могут быть замечены с большим опозданием и с большими погрешностями. Погрешности САРП возрастают при качке, волнении, дожде и снегопаде. Возможны потеря объектов и необнаружение объектов со слабыми отражательными сигналами. При сближении объектов на небольшие расстояния или при крупном волнении может происходить обмен объектов переход строба сопровождения на отметку волны или другое судно. Критериями нормальной работы САРП, кроме указанных в инструкции по эксплуатации являются стабильность траектории движущегося объекта и быстрое распознавание перемещения его отметки на экране САРП, а также отсутствие разности показаний одних и тех же величин в режимах ЛИД и ЛОД. САР ЛИД при одинаковых показаниях абсолютного и относительного лагов отсутствует течение указывает на наличие ошибок в системе сопровождения.