Радиотехническое обеспечение безопасного мореплавания и позиционирования судна в северной части морского района А4

• Автор: Калитенков, Николай Васильевич
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Мурманск
• Количество страниц: 132 с. : ил.

Оглавление
Введение

Глава 1. Особенности управления безопасностью судна в районах

производственной деятельности со значительными навигационными рисками

1.1 Формализация процесса безопасная эксплуатация судна

в рамках международноприменимых морских конвенций.

1.2. Бинарная декомпозиция объекта безопасность эксплуатации судна

1.3. Квазибезопасный производственный процесс и условия его существования.

1.4. Оптимальный механизм выбора, преобразующий текущую информацию

в управление безопасным производственным процессом

Выводы по первой главе

Глава 2. Анализ особенностей изменения времени группового распространения на радиотрассах северной части морского района А4.
2.1. Взаимодействие коротких радиоволн с неоднородностями
высокоширотной ионосферы
2.2. Дисперсионное уравнение для радиоволны в системе
неоднородности высокоширотной ионосферы пучок авроральных электронов
2.3 Дополнительный набег при распространении радиоволны в системе
неоднородности высокоширотной ионосферы пучок авроральных электронов
Выводы по второй главе
Глава 3. Обеспечение безопасности плавания и позиционирования судна с использованием данных спутниковой навигационной системы.
3.1. Модель безопасности навигации при обсервационном счислении пути судна
3.2. Прием регуляризации определения места судна с помощью
спутниковой навигационной аппаратуры
3.3. Идентификация состояния обсервационного рассеивания,
полученного с помощью спутниковой навигационной аппаратуры
Выводы по третьей главе.
Глава 4. Программноаппаратные средства для приема информации
по безопасности мореплавания по радиоканалу.
4.1. Пршраммноаниаратные средства для приема факсимильных метеорологических карт по КВ радиоканалу
4.2. Программноаппаратные средства контроля ионосферного канала связи
в реальном масштабе времени.
4.3. Гелиогеофизические возмущения и их влияние на безопасность
навигации и точность позиционирования судов.
Выводы по четвертой главе
Заключение.
Литература


TQM - общее управление качеством; ISM - управление безопасной эксплуатацией судна и загрязнением окружающей морской среды, определенное девятой главой Международной Конвенции СОЛАС- и Кодексом к ней; ISO - управление качеством продукции или услуг, предоставляемых потребителю и осуществляемых в рамках стандартов ISO. Деятельность отечественных компаний, определяемая процедурой (1. Ниже будет рассматриваться процесс управления состоянием безопасной эксплуатации судна, который включает в себя две компоненты - безопасную навигацию морского судна и его безопасное позиционирование в заданной точке. S = (M,F,? М- модель объекта управления; F - внешняя функция системы, определяющая цель управления; U - закон управления, с помощью которого реализуется поставленная цель. В выражении (1. ЕхМ->и. Поэтому разработку общих принципов управления безопасной эксплуатацией судна, включающую его навигацию и позиционирование, с учетом охраны окружающей среды, с минимизацией оперативных рисков при заданной внешней функции системы следует начинать с формирования представлений о модели объекта управления. Безопасная эксплуатация судна как объект исследования и управления сформировалась благодаря тому, что Международная морская организация (ИМО) своими Резолюциями Л. СОЛАС, МАРПОЛ и ПДМНВ - Международно-признанные и применимые Конвенции, исключающие при осуществлении морских операций угрозу человеческим жизням, судну и его грузу; Т - объект, именуемый далее как безопасность эксплуатации судна. Можно согласиться с автором [] в том, что "более полного исследования, предложенного ИМО объекта Т, можно добиться, только разработав его теорию". Однако в теории не следует акцентировать свое внимание на отдельных сегментах этого объекта, а следует рассматривать его в целом как некоторую замкнутую систему. Любая теория, в том числе и теория объекта Ту должна допускать развитие, которое можно рассматривать как устойчивый компромисс между позитивной и негативной полнотой системы взглядов. Поэтому система взглядов на безопасность эксплуатации судна как на управляемый объект должна допускать его сегментирование, но так, чтобы на этих сегментах можно было бы построить вектор развития всей теории в целом. Для этого сегментирование объекта Т необходимо выполнить так, чтобы его выделенные элементы имели свойства открытых систем. Тогда информация извне и информационный обмен между отдельными сегментами объекта Г, во-первых, обеспечат связанность самой теории, а во-вторых, дадут ей импульс к развитию по заданному ИМО вектору. Так, автор работы [] при построении теории безопасности мореплавания не сделал попытку выделить ее как объект из общего объекта Т и тем самым предоставил этой теории развиваться только самой в себе. Такой подход придает теории схоластические свойства и лишает ее практической ценности. Поэтому сделаем попытку построить отвечающую общепринятым требованиям теорию безопасности эксплуатации судна, используя традиционный системный подход, после чего вернемся к вопросам управления состоянием безопасности мореплавания, рассматривая его как объединение состояний двух объектов - безопасности навигации и безопасности позиционирования судна. Р следует рассматривать как судно, которое будет представлять элементное множество структуры (1. Элементное множество включает в себя множество технических средств, экипаж судна и множество связей между ними. Х9у, е У. Для принятого элементного множества модели объекта управления (1. Е,. Е = ПЕ /е/. П?(, /. Описание множества допустимых состояний безопасности эксплуатации судна 5 дано в Международных конвенциях, которые широко применяются международным морским сообществом. Такие Конвенции в первую очередь описывают культуру соответствия, которую используют государства флага и порта для контроля общего состояния безопасности эксплуатации судна и охраны окружающей среды. В культуре управления множество допустимых состояний в свою очередь подчиняется структуре порядка, включающей отношение эквивалентности. Структура порядка обеспечивает управляющую систему информацией о несоответствиях между фактическим состоянием безопасности эксплуатации судна и эталонным, заданным в Конвенциях. С целью дальнейшей конкретизации объекта управления (1.