Совершенствование системы организационно-технологического взаимодействия судоходных компаний и портов

• Автор: Нюркин, Олег Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2009
• Место защиты: Нижний Новгород
• Количество страниц: 177 с.

ВВЕДЕНИЕ

1. ИССЛЕДОВАНИЕ МЕТОДОВ СОГЛАСОВАНИЯ ПРОВОЗНОЙ

СПОСОБНОСТИ ФЛОТА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОРТОВ В УСЛОВИЯХ РЫНКА

1.1. Проблематика соотношения провозной способности флота и. про 7 пускной способности портов
1.2. Анализ существующих научнометодических подходов к опреде лению пропускной способности портов и провозной способности флота

1.3. Анализ взаимосвязи процессов организации движения флота и его обработки

1.4. Вариантные направления решения задачи по согласованию инте ресов судоходных компаний и портов
1.5. Влияние рыночных условий на согласование пропускной способ ности порта и провозной способности флота
2. ИССЛЕДОВАНИЕ ВЛИЯНИЯ ОРГАНИЗАЦИОННЫХ И ТЕХНОЛО ГИЧЕСКИХ.ФАКТОРОВ НА ПРОВОЗНУЮ СПОСОБНОСТЬ ФЛОТА И ПРОПУСКНУЮ СПОСОБНОСТЬ ПОРТОВ
2.1. Определение влияния количества фронтальной перегрузочной техники на работу отдельных элементов причала порта
2.2. Корректировка существующих подходов к определению пропуск ной способности элементов порта перегрузочного терминала
2.3. Организационные аспекты оценки провозной способности флота при взаимодействии всех участников транспортного процесса
2.4. Влияние коэффициента резерва на решение задач по согласова нию пропускной способности портов и провозной способности флота
3. РАЗРАБОТКА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ЭКОИОМИКОМАТЕМАТИ ЧЕСКОЙ МОДЕЛИ СОГЛАСОВАНИЯ ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ ФЛОТА И ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПОРТОВ
3.1. Особенности формирования экономикоматематической модели согласования пропускной способности портов и провозной способности флота
3.2. Особенности расчета времени грузовых работ при изменении пропускной способности портов
3.3. Разработка многоаспектной экономикоматематической модели согласования пропускной способности портов и провозной способности флота на логистической основе
4. ЭКСГШРИМЕНТАЛЬНАЯ ОЦЕНКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВА 5 НИЙ НА ОБЪЕКТАХ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА
4.1. Характеристика грузопотоков ХантыМансийского автономного 5 округа Югры
4.2. Характеристика технической базы обслуживания грузопотоков 3 ХантыМансийского автономного округа Югры
4.3. Результаты реализации разработанной многоаспектной экономи 0 коматематической модели на примере перевозок щебня в ХантыМансийском автономном округе Югра
4.4. Формирование подходов к определению механизма экономиче 9 ского стимулирования в подсистеме порт флот
4.5. Разработка предложений по совершенствованию механизма со 5 гласования взаимоотношений судоходных компаний с грузовладельцами и портами по вопросам обработки флота на примере
ОАО ЛОРП
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК
ПРИЛОЖЕНИЯ
ВВЕДЕНИЕ


Вертикальная схема доставки подразумевает наличие налаженной цепочки участников, имеющих общую цель, реализуемую при осуществлении доставки. Примером может служить формирование логистической цепочки для доставки заданного объемагруза из пункта зарождения материального потока до пункта назначения, управляемой единым оператором интермодальной перевозки , . Промежуточными этапами схемы являются три элемента ТЭФ, судо ходная компания и порты. Следует обратить. ТЭФ предоставляет своим клиентам две группы, услуг коммерческоправового характера и оперативнопроизводственного характера , . В первую. Таким образом, исключение ТЭФ на факте доставки не скажется, а только усложнит работу грузовладельцу 5. Но, вопервых, наличие такой техники у грузополучателей встречается очень редко, а, вовторых, не всякий груз можно выгружать на необорудованный берег. Транспортная составляющая любой операции дистрибьюции задерживает оборот вложенного капитала, что не выгодно грузовладельцу. В условиях рынка для грузовладельца зачастую важен фактор времени, и, в большинстве случаев, эго отражено в договоре на транспортировку, поскольку в нем имеется пункт о сроках доставки груза. Следовательно, ускорение перемещения груза из одного пункта в другой является значимым элементом соблюдения экономических интересов грузовладельца, т. В указанных стадиях единственным реально поддающимся корректировкам элементом является портовская операция. Это объясняется следующими факторами. Вопервых, первая и последняя стадии доставка груза и получение груза на сам процесс не влияют пока груза в порту нет, процесс не стартует, а получение груза это конечная операция, т. Вовторых, четвертая стадия осуществляется судоходной компанией в соответствии с нормами следования судов. Ускорять движение судна в рамках технических возможностей, в принципе, можно. Но, на водных путях РФ достаточно большое количество лимитирующих участков пути, в частности, шлюзов и каналов, где не только не возможно ускорение данной операции, но и съедается повышение скорости движения на глубокой воде. Втретьих, дополнительная операция, связанная с экспедиторской деятельностью, вообще относится к вспомогательным операциям и на техническую сторону транспортировки речным транспортом не влияет, если речь не идет о логистическом подходе к организации транспортировки. Но все же данная операция оказывает существенное влияние на экономическую сторону и организацию процесса транспортировки. Таким образом, важным фактором, который в значительной мере находится под влиянием заинтересованных лиц, является порт. При этом порт всегда являлся значимым лимитирующим звеном транспортного процесса, что подтверждается статистическими данными за последние лет, взятыми из рабочих материалов ОАО Судоходная компания ВолгаФлот табл. Самоходный сухогрузный Среднее время оборота 8. Несамоходный СХОгрузный Среднее время оборота 3. Затраты времени на стоянки в портах внутри транспортного процесса как по самоходному, так и по несамоходному флоту всегда составляли более и имели тенденцию роста. Не следует забывать, что все элементы цепочки рис. З являются самостоятельными коммерческими деятелями транспортного рынка. Это означает, что их собственные экономические интересы для всех имеют приоритетное значение. На практике подобная ситуация формулируется достаточно однозначно. Организация работы порта по обработке судов основывается на действующих в данном порту судочасовых нормах. Их превышение означает увеличение эксплуатационных расходов, что для порта невыгодно. Организация работы флота, как уже указывалось ранее, основывается на нормах времени . Уменьшение всех видов стоянок сокращает продолжительность оборота табл. Но, кроме статей затрат, итоговым экономическим показателем выступает прибыль, а вот ее изменение в этих условиях неоднозначно. Это означает, что необходимо решать комплекс следующих взаимосвязанных задач. Комплексное решение указанных задач позволит сформировать подходы к региональному регулированию деятельности воднотранспортных систем, которые необходимы, в рамках развития сети транспортных коридоров и систем.