Методика технологического проектирования морских контейнерных терминалов в условиях эксплуатационных и коммерческих требований

• Автор: Агеев, Александр Павлович
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Новороссийск
• Количество страниц: 165 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
1 СОСТОЯНИЕ МИРОВОЙ СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТИРОВКИ ГРУЗОВ И СОВРЕМЕННОЙ СИСТЕМЫ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК.
1.1 Контейнеризация, как основное направление развития системы перевозки генеральных грузов

2 ОБЩИЕ МЕТОДЫ РАСЧТА.

2.1 Анализ существующей методики расчета технологических параметров по нормам технологического проектировании морских портов .
3 МЕТОДИКА ОЦЕНКИ И РАСЧЕТА ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ ПАРАМЕТРОВ КОНТЕЙНЕРНОГО ТЕРМИНАЛА, УЧИТЫВАЮЩАЯ ВНЕШНИЕ УСЛОВИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ

3.1 Описание предлагаемого подхода к проблеме.

3.2 Математическая постановка задачи выбора параметров.

3.3 Реализация методики расчета технологических параметров

3.4 Выводы по главе 3

4 Реализация предлагаемой методики и исследования ее эффективности.

4.1 Математические основы методики анализа.
4.2 Архитектура макетной системы поддержки принятии решений
4.3 Сравнение результатов использования методики и имитационного моделирования
4.4 Рекомендации по созданию системы поддержки принятия решений при технологическом проектировании.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Список использованных источников


Реализовать преимущества мультимодальной перевозки можно только при существенной реорганизации всего транспортного процесса. При сохранении прямой ответственности перед принципалом каждого перевозчика за свой участок маршрута и использовании специфических для вида транспорта (и административно-географического региона) документов, задержки и затраты на перемещение контейнеров маскировали потенциальный экономический и логистический эффект их использования. Переход к практике организации всего процесса мультимодальной транспортировки груза в унифицированной таре одним перевозчиком, под его интегральной ответственностью, по единым транспортным документам, известный как интермодализм, потребовал значительных усилий на межгосударственном и деловом уровне. Важным негативным фактором является неадекватная рыночным условиям структура контейнерного парка, слабое его обновление, недостаточный парк железнодорожных платформ, наличие неудовлетворенного спроса потребителей на контейнеры разного типа. Собственный парк контейнеров МПС РФ относительно невелик. Серьезно сдерживает развитие контейнерного бизнеса в стране и проблема железнодорожных платформ, нерешенность которой, безусловно, отрицательно скажется на развитии транзита. Перераспределение грузопотоков на рынке контейнерных перевозок складывается не в пользу российского транзита. Активная политика крупных компаний - перевозчиков контейнеров привела к перераспределению не только транзитного грузопотока Европа — Азия на зарубежные порты в обход Транссибирской магистрали, но и российских экспортно-импортных грузов. Отставание в уровне контейнеризации может стать серьезным препятствием для интефации России в мировой рынок, развития транзита и других форм экспорта транспортных услуг, а также для снижения транспортных издержек в экономике. Не меньше препятствий для повсеместного развития контейнеризации перевозок создают морские контейнерные терминалы, в основном развивающиеся из традиционных фузовых районов для обработки генерального груза. Методы проектирования развития и создания новых терминалов основываются на нормативной базе, созданной в - годах XX столетия. Соответствующая нормативная и методологическая база не отражает ни бурного технологического развития методов и оборудования, ни возросшей зависимости эксплуатационных и коммерческих показателей работы от положения портов в глобальной цепи грузораспрсдсления. Появление системы контейнерных перевозок, идея которых сегодня большинством специалистов приписывается Малькому Маклину, в г. Считается, что начало этой эры положил спуск на воду в октябре года судна «Гэйтуэй сити», оборудованного устройствами погрузки-разгрузки трейлеров. Концепция использования интермодальных контейнеров требовала введения серии стандартов на размеры, прочность, технологии, безопасность и пр. США. Последовавшая затем работа Технического комитета 4 (или Комитета Грузовых Контейнеров) Международной Организации Стандартов (ИСО) завершилась в году достижением соглашения «Стандартный ISO контейнер», ознаменовавшим начало контейнерной революции. В ее ходе выяснилось, что контейнеризация позволяет вынести большинство операций погрузки-разгрузки из порта в тыловые территории. Тем самым возникла необходимость и одновременно возможность изменения технологии доставки грузов в зоне грузового тяготения порта. Более того, это обстоятельство стало оказывать существенное влияние и на само формирование этих территорий (в сторону их расширения и пересечения). Достигнутая усилиями 1МО (International Maritime Organization) относительная унификация массогабаритных параметров контейнеров позволила начать производство высокопроизводительного перегрузочного оборудования, которое за счет широты распространения стало почти что серийным и, следовательно, менее капиталоемким. Были достигнуты международные соглашения, повлиявшие на логистику управления контейнерным 1рузопотоком в международной торговле. Была стандартизована система маркировки и идентификации контейнеров, получивших уникальные буквенно-цифровые коды.