Методика планирования взаимодействия портов-хабов в магистрально-фидерной транспортной логистической системе

• Автор: Скрябин, Дмитрий Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.19
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2012
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 209 с. : ил.

Содержание
Введение.
1 Анализ состояния и перспектив развития портовхабов в магистральнофидерных транспортных логистических системах.

1.1 Функциональный анализ и перспективы развития портовхабов.

1.1.1 Анализ функционального развития европейских портов.

1.1.2 Анализ функциональна развития отечественных портов.

1.2 Анализ методологических основ организации портовхабов.

1.3 Анализ форм и методов использования флота при взаимодействии портовхабов. Цель и задачи исследования

2 Математическое моделирование процесса взаимодействия портовхабов

2.1 Моделирование процесса взаимодействия портовхабов в ТЛС низкого уровня сложности

2.2 Моделирование процесса взаимодействия портовхабов в ТЛС высокого уровня сложности.
2.3 Метод выбора рациональных технологий работы элементов порговхабов.
Выводы по 2 главе
3 Формирование методики планирования взаимодействия портовхабов.
3.1 Прогнозирование затрат технологических ресурсов взаимодействующих портовхабов
3.2 Определение блоксхемы методики планирования взаимодействия портовхабов в магистральнофидерных транспортнологистических системах.
Выводы по 3 главе
Заключение.
Список использованных источников


Анализ литературы, посвященной выбору портов, выявляет широкое многообразие факторов, связанных с уровнем услуг и стоимостью, которые оказывают влияние на решение судовых линий и грузоотправителей при выборе того или иного порта. Изучение отдельно взятых физических атрибутов порта при оценке его эффективности не отражает его возможного участия в (глобальной) логистической цепи. Контейнеризация помогает многонациональным корпорациям принимать форму гибких организационных структур, включающих несколько предприятий в глобальном масштабе. Большинство крупнейших мировых компаний управляют собственной эффективной сетью, соединяющей глобально распределенные входные ресурсы. Широкий глобальный характер размещения ресурсов и производств (начальный конец цепи распределения) и относительно узкий характер размещения центров потребления (связанный с клиентами конец цепи распределения) отражаются в характере сети торговли, требованиях к управлению цепью поставок и в транспортировке. Ожидаемые клиентами услуги постепенно смещаются к требованиям большей гибкости, надежности и точности. Средние сроки жизненного цикла продукта и операционные циклы логистической цепи поставок существенно уменьшаются. Наблюдается все больший рост требований к продуктам, «изготавливаемым под заказ» и «дорабатываемых по требованию», которые должны доставляться с максимальной скоростью, с высочайшей надежностью поставок, максимально дешево. Внимание постепенно фокусируется на совершенстве работы цепи поставок, высоком качестве услуг и минимальных затратах. Как следствие, европейские порты все больше включаются в конкуренцию не как индивидуальные точки, в которых производится обслуживание судов, но как звенья (глобальной) логистической цепи. Потребность в подходе, более ориентированном на цепи поставок, больше всего характеризует сегодняшнюю процедуру выбора портов. Цепь поставок становится тем фоном, на котором выполняется анализ конкурентоспособности того или иного порта. Это, в свою очередь, предполагает большую зависимость конкурентоспособности порта от внешней координации с прочими участниками и от их действий. Выбор порта становится все больше функцией сетевой стоимости. Критерии, участвующие в этом выборе, в основном относятся ко всей сети, в которой порт является одним из узлов. В конце концов, выбираются те порты, которые позволяют свести к минимуму суммарную величину морской, портовой и наземной составляющей, включая складские затраты перевозчика. Многие авторы полагают, что выбор порта сегодня является побочным продуктом выбора логистического маршрута, который является функцией общесистемных затрат и производительности. Концентрация внимания в цепях поставок на конкуренции портов в качестве следствия имеет повышение роли связи портов с хинтерлендом. Хинтерленд становится ключевым компонентом, более эффективно связывающим все элементы цепи поставок, что позволяет более полно удовлетворить требования клиентов в отношении затрат, времени и доступности системы грузораспределения. Через набор отношений спрос/предложение, касающихся физических потоков товаров, совершенствуется эффективность и, следовательно, экономика перевозок. В этом контексте прямые затраты на транспортировку товаров между источником и потребителями через те или иные порты (включая затраты на грузообработку) составляют лишь один компонент в проектировании цепи поставки. Влияние этого процесса на выбор порта и вида наземного транспорта простирается далеко: грузоотправители или их представители могут выбрать более дорогой порт или более дорогое решение в отношении хинтерленда, если дополнительные затраты, связанные с портом и непосредственно с наземной транспортировкой, будут скомпенсированы экономией остальных логистических затрат. Таким образом, установлено, что важнейшим современным функциональным предназначением крупных европейских портов является поддержка трансконтинентальных магистрально-фидерных транспортных логистических систем, где порты играют роль хабов - распределяющих и концентрирующих в обратном направлении грузы «бункеров», сообщающихся между собой. Указанное функциональное предназначение естественно обусовлено действиями экономических законов, является стабильным и устойчивым в перспективе.