Обеспечение ресурсоспособности авиационных ГТД, поврежденных посторонними предметами в процессе эксплуатации

• Автор: Папушин, Максим Вячеславович
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 195 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
В веление,

Глава 1. Обобщение опыта эксплуатации авиационных ГТД на современном этапе.

1.1. Влияние эксплуатационных факторов на надежность работы авиационных ГТД.

1.2. Состояние проблемы повреждений авиационных ГТД посторонними предметами.

1.3.Постановка задачи обеспечения работоспособности ГТД при повреждении проточной части посторонними предметами

Выводы по главе 1 .

Глава 2. Разработка технологии оптиковизуального контроля проточной части ГТД

2.1. Возможности оптико визуальных средств контроля проточной части АД

2.2. Выбор и применение средств оптиковизуального обнаружения повреждений на проточной части ПСА.

2.3.Технологии обнаружения, измерения и зачистки повреждений на ПСА

2.4.Документация результатов эндоскопического осмотра двигателя
Выводы по главе 2
Глава 3.Разработка методики механизированной зачистки повреждений проточной части ГТД при ТОиР
3.1 .Экспериментальное оборудование и цриемы зачистки.
3.2.Технология механизированной зачистки повреждений рабочих лопаток компрессора ВД двигателя ПСА.
3.3.Результаты проведенной работы по зачистки
лопаток
3.4.Обоснование норм качества зачистки повреждений элементов проточной части ГТД
3.5.Тсхиикоэкономичсскос обоснование результатов исследований
Выводы но главе 3 .
Глава 4. Рекомендации по контролю качества мест зачистки элементов проточной части ГТД
4.1.Формирование решений но степени опасности и возможности зачистки повреждений. .
4.2. Применение вихретокового метода контроля качества мест зачистки. .
4.3. Технология и оборудование контроля качества зачистки повреждений.
4.4. Рекомендации по периодичности и объему контроля восстановленных лопаток турбо компрессоров при ТОиР
Выводы по главе 4
Заключение .
Список использованной литературы


По мере развития гражданской АТ иод воздействием все возрастающих требований по обеспечению безопасности полетов в ГА, имеет место усложнение конструкций создаваемых промышленностью образцов самолетов и двигателей, что приводит к увеличению стоимости разработок и изготовления АТ, а, следовательно к росту отпускных цен. Изменяются также в сторону усложнения структура, объемы и продолжительность работ по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР) АТ, повышаются требования к квалификации инженерно-технического персонала, осуществляющего обслуживание новых образцов АТ, В связи с этим расходы на проведение ТОиР также непрерывно растут. По оценкам специалистов сейчас они достигают % от себестоимости перевозок []. Значительная часть расходов по ТОиР приходится на долю двигателей, (около %) и на их амортизацию (реновацию) -до % от суммарных расходов на общую амортизацию самолетов . К тому же велик досрочный съем двигателей с эксплуатации но причинам конструктивных, производственно-технологических и эксплуатационных дефектов. В этих условиях сохранить высокую эффективность использования ГТД не просто. Главная цель - обеспечить поддержание в эксплуатации требуемого уровня надежности. Эксплуатационная надежность и, в частности, безотказность - один из важнейших показателей, характеризующий технический уровень ГТД, а также потребность в периодическом и оперативном обслуживании на земле. Известен целый ряд показателей надежности технических систем — />(/) вероятность безотказной работы, 7^-средняя наработка на отказ, <г>(/)- параметр потока отказов и др. Одним из таких показателей является средняя наработка на один отказ, приведший к выключению двигателя в полете Тт. ГТД на одном самолете; к -число выключившихся в полете ГТД. ГТД. Обратные к показателям Т„ и 7^ величины применяются в виде параметра потока отказов co(t) или интенсивности отказов A(t) и используются при вычислении вероятностей безотказной работы ГТД как параметры экспоненциального распределения наработки до отказа. В качестве характеристик надежности, выражающих непрерывную зависимость от наработки для перемонтируемых ГТД ( досрочно снятых «с крыла»), применяются плотность вероятности наработки до отказа (pit)* интенсивность отказов Л(/) и вероятность безотказной работы P(t). ГТД, отказавшим в полете. Как показывает опыт, у отечественных двигателей показатели Тт и Тм с увеличением продолжите льности эксплуатации несколько улучшаются. При средней годовой наработке часов изменение Тт и Тая> составляет примерно % за 5 лет {]. Сравнительная оценка надежности по упомянутым показателям отечественных и зарубежных ГТД в зависимости от суммарной наработки приведена на рис. Д- и трех зарубежных - ЯВ-1, СР-6-, РУ-. Из рис. ДЗО-КУ характерно некоторое снижение наработки на досрочный съем. Для двигателей НК- надежность практически остается стабильной. Для Д- показатели надежности несколько выше нормируемых. Анализируя приведенные данные можно сделать вывод о том, что по показателю Т„ существенных различий между отечественными и зарубежными двигателями нет. Что касается досрочного съема, то сравнение затруднительно, т. Как считают зарубежные фирмы, этот показатель более полно характеризует сменность парка и позволяет оценивать причины, приводящие к простоям самолетов из-за отсутствия двигателей. На рис. Тт и 7^ по годам эксплуатации для двигателя ДЗОКУ-4. ГТД Г Л средних и дальних магистральных самолетов Видно, что интервал наработки на один досрочный съем колеблется в пределах от 8 до тыс. ДКУ о ^ СР-6- I о НК- О * РУМООО ¦ тп. Г_ хЮч. Рис. Сравнительные данные о надежности отечественных н зарубежных авиадвигателей. Зарубежный показатель Рщ, часто именуемый как "$ЬорУ1$" (отход в ремонт), сравним с отечественным показателем К1то. Ьоруи" дает вероятностную оценку съема двигателей, требующих детальной или частичной разборки с заменой основных составных частей (дисков, валов, подшипников и др. Для зарубежных ГТД величина "зЬору|5ии составляет примерно 0, -0,2 на тысячу часов налета (] В качестве примера на рис. СТ-6-С2 и РУ-.