Расширение ожидаемых условий эксплуатации дальнего магистрального самолёта с экипажем из двух пилотов

• Автор: Журавлёв, Роман Сергеевич
• Шифр специальности: 05.22.14
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 204 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ.

ПЕРЕЧЕНЬ СОКРАЩЕНИЙ

ВВЕДЕНИЕ.
Глава 1. СТРАТЕГИЯ ПОВЫШЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТА ЗА СЧЕТ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СТРУКТУРЫ И ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЭКИПАЖА ДМС2

1.1.Анализ деятельности экипажа в маршрутном полете

1.1.1. В условиях обычного полета.

1.1.2. В условиях отсутствия КВС на рабочем месте.

1.1.3. Выполнение полета в отсутствии второго пилота в кабине

1.2. Программы переподготовки летного состава на ДМС2.

1.2.1. Концепция теоретической подготовки.

1.2.2. Новый член экипажа пилот наблюдатель.

1.2.3. Концепция третьего пилота в экипаже ДМС2
1.2.4. Стратегия подбора командирских кадров.
1.3 Инструкция по взаимодействию и технология работы
членов экипажа ДМС базовый нормативный документ обеспечения безопасности полета на ДМС2.
1.3.1. Общие положения и основные принципы взаимодействия членов экипажа ДМС.
1.3.1.2. Непилотирующий пилот.
1.3.1.3. Третий пилот.
Выводы по главе 1
Глава 2. РАСШИРЕНИЕ ОЖИДАЕМЫХ УСЛОВИЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДМС2 НА ВЗЛЕТЕ
2.1. Взлет с тормозов
2.2. Взлет без остановки. i.
2.3. Взлет с руления.
2.4. Полеты с конвейера
2.5. Прерванный взлет.
2.6. Продолженный взлет.
2.7. О назначении контрольной скорости на взлете.
2.8. Исследование применимости I 8 А и возможности
расширения диапазона ожидаемых условий эксплуатации ДМС2.
Выводы по главе 2.
Глава 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ДМС2.
3.1. Выбор математической модели ДМС.
3.2. Структура математической модели движения ДМС2
3.3. Оценка адекватности ММ данным ЛИ в СММ ДП ЛА
3.3.1. Методика обобщенной проверки адекватности ММ экспериментальным данным.
3.3.2. Эвристическая оценка адекватности ММ ДМС2 по результатам ЛИ самолета ИлТ
Выводы по главе 3
Глава 4. РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ЭКСПЛУАТАЦИИ ДМС2 ПРИ ПОЛТАХ С КОНВЕЙЕРА .
4.1. Общие сведения.
4.2. Ограничения.
4.3. Начальные условия для проведения ВЭ.
4.4. Выполнение полета с конвейера.
4.4.1. Выполнение полта с конвейера на взлетном режиме Полный цикл. Табл. 4.1., рис. 4.1 4.3
4.4.2. Выполнение полта с конвейера на номинальном режиме Полный цикл. Табл. 4.2., рис. 4.3
4.4.3. Выполнение полтов с конвейера с минималънодопустимой длины ВПП на взлтном режиме Табл. 4.3., Рис.4.4.
4.4.4. Выполнение полтов с конвейера с минимальнодопустимой длины ВПП на номинальном режиме Табл. 4.4., Рис. 4.5.
4.4.5. Продолженный взлт с конвейера при отказе одного
двигателя на взлте .
4.4.6. Продолженный взлет с конвейера на номинальном режиме при отказе двигателя 4 Таблица 4.6, рис. 4.7
4.4.7. Прерванный взлет при отказе двигателя 4 на разбеге
Таблица 4.7, рис. 4.8.
ВЫВОДЫ по главе 4
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Список использованных источников


Современное экономическое и политическое состояние в стране потребовало применения абсолютно новых форм и методов сотрудничества между «Разработчиком» и «Эксплуатантом». Поэтому проблема повышения эффективности ЛЭ и БП на различных этапах полета за счет совершенствования форм деятельности внутри экипажа была возложена на «Эксплуатанта», т. Особенность деятельности в сокращенном составе требует более подробного описания функциональных обязанностей членов экипажа на всех этапах полета. Поэтому требуется разработка качественно новых понятий, определений и статуса "пилотирующего" и "непилотирующего" пилотов для экипажа, состоящего из двух пилотов. Для окончательной оценки пригодности ВС к отрыву и продолжения взлета на самолете Ил0 была введена новая характерная точка - «Контрольная скорость», равная 0 км/ч. Это новшество пришлась по вкусу экипажам в ОАО «АРМАЛ». В этой точке происходит окончательная проверка систем и оборудования, производится интегральная оценка пригодности самолета к продолжению взлета. Необходимость внедрение подобной точки «Контрольная скорость» в «Технологии» экипажа ДМС-2 очевидна. ВС, не рассмотренных в Стандартах и Рекомендуемой практике ИКАО. Несмотря на рост уровня автоматизации управления ВС , требования к его технике пилотирования пилота не снижаются. Поэтому традиционные формы обучения летного состава при переподготовке с одного типа самолета к другому стремительно отмирают из-за своей рутинности и дороговизны. Так ушли в прошлое многочасовые программы аэродромных тренировочных полетов. Стало ясно, что при переподготовке для работы на новом типе самолета профессионального пилота не нужно обучать летному делу, как таковому. Динамический стереотип управления самолетом, усвоенный на предыдущих типах ВС, закрепляется на уровне второй сигнальной системы. Но адаптация к новым пилотажно-навигационны, информационным и сигнальным системам, как оказалось, проходит значительно медленнее. Для ускорения процесса адаптации ко всему новому в пилотской кабине к новым системам необходимы новые принципы формирования экипажа. В МГТУ ГА разработана «Система математического моделирования динамики полета летательных аппаратов» (СММ ДП ДА). Она позволила провести научно-техническое сопровождение ввода в летную эксплуатацию самолётов Ил-, Ил0 и Ил-Т, продемонстрировав высокую степень адекватности результатам ЛИ [, -]. Фактически СММ ДП ДА стала межотраслевой, т. АК им. С.В. Ильюшина, АК им. А.Н. Туполева, ОАО «Аэрофлот», ГТК РОССИЯ, Домодедовском производственном объединении, ГосНИИГА, ГСГА и др. Во многих российских авиакомпаниях ,и в первую очередь в ОАО «АРМАЛ», накоплен определенный опыт применения вычислительной техники в разработке и внедрении различных обучающих программ, выявлению ошибок в технике пилотирования и нарушений летной дисциплины с помощью средств объективного контроля. Очевидно, этот опыт следует использовать при внедрении новых ДМС в ГА. Поэтому в данной работе продолжается использование СММ ДП ЛА с внесением поправок по результатам эксплуатационных ЛИ и особенностям техники пилотирования на новых и новейших ДМС. Современные методы исследования поведения самолета весьма сложны и трудоемки, а летный эксперимент является наиболее опасным из всех типов испытаний. Поэтому использование адекватных математических моделей (ММ) траєкторного движения самолета - единственный способ исследований наиболее безопасного и дешевого решения поставленных задач БП и ЛЭ ВС. В настоящее время в ряде научно-исследовательских организаций ГА и авиационной промышленности разработаны достаточно полные ММ траєкторного движения ЛА, эргатических систем, пилота, внешней среды, которые позволяют проводить разносторонние исследования. В этом направлении успешно работают научные коллективы в ГосНИИ ГА, Академии ГА, МГТУ ГА , ВТАУ им. Н.Е. Жуковского и др. Особое место занимают работы С. М. Белоцерковского [4], , П. В. Картамышева [], Котельникова Г. Н. [], Лысенко Н. М. [], Радченко Н. М. [], В. А. Пономаренко [], В. Г. Ципенко[-], М. С. Кубланова [,, -],, В. П. Ускова [-, -, , ], и др.