Совершенствование организации приоритетного движения средств маршрутного пассажирского транспорта в городах

• Автор: Смирнов, Сергей Иванович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 195 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. ВВЕДЕНИЕ . .

2. СУЩЕСТВУЮЩЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИИ

2.1 Анализ условий работы маршрутного пассажирского транспорта

в городах СССР

2.2 Характеристика методов приоритетного пропуска и последствий их применения.

2.3 Граничные условия использования приоритетного пропуска

и основные направления теоретических исследований .

2.4 Выводы и задачи исследования.

3. МОДЕЛИРОВАНИЕ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ В СМЕШАННОМ ПОТОКЕ НА ШОГОПОЛОСНОЙ МАГИСТРАЛИ

3.1 Факторы, определяющие эффективность выделения спецполосы

3.2 Основные представления о взаимодействии транспортных средств на перегоне многополосной магистрали .
3.3 Расчет длительности фаз свободного и связанного
движения .
3.4 Оценка распределения транспортных средств различных
типов по полосам движения
3.5 Определение величины интервала между автомобилями приемлемого для перестроения с соседней полосы
движения . .
3.6 Результаты моделирования и оценка эффективности выделения спецполос
3.7 Выводы .
4. ИССЛЕДОВАНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ МЕТОДОВ ПРИОРИТЕТНОГО ПРОПУСКА ЧЕРЕЗ РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ.
Стр.
4.1 Коррекция цикла, рассчитанного по стандартной методике
4.1.1 Анализ возможности и целесообразности коррекции .
4.1.2 Расчет основных тактов с учетом необходимости минимизации стоимости задержек . .
4.1.3 Результаты расчетов .
4.2 Метод разнесенных стоплиний
4.2.1 Принцип действия и расчет основных параметров .
4.2.2 Изменение структуры цикла регулирования и анализ задержек транспортных средств
4.2.3 Условия применения метода разнесенных стоплиний . .
4.3 Выводы.
5. НАТУРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ХАРАКТЕРИСТИК ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ГОРОДСКИХ МН0Г0П0Л0СНЫХ МАГИСТРАЛЯХ .
5.1 Задачи и методика проведения натурного исследования
5.2 Анализ скоростей свободного движения транспортных средств различных типов
5.3 Определение скоростей сообщения транспортных средств
на перегоне.
5.4 Оценка среднеходовой, скорости средств маршрутного пассажирского транспорта на перегонах
5.5 Выводы.
6. МЕТОДИЧЕСКОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРИОРИТЕТНОГО ДВИЖЕНИЯ
6.1 Методика выявления целесообразности и рекомендации по организации спецполос в попутном направлении .
6.2 Методика оценки целесообразности коррекции жесткого цикла регулирования и определения длительности основных тактов .
Стр.
6.3 Методика определения целесообразности использования разнесенных стоплиний и расчета основных параметров
6.4 Оценка экономической эффективности организации приоритетного пропуска .
7. ОБЩ ВЫВОДЫ
8. СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ .
Приложения.
I. ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


СШТ возникла раньше и проявлялась острее, чем в нашей стране. Поэтому первые попытки предоставления приоритета для СМПТ были сделаны за рубежом. Примером явилось использование одной из улиц Чикаго исключительно для движения автобусов уже в конце тых годов . Постепенно приоритетный пропуск получил распространение не только в США, но и в странах Европы. Заметный количественный скачок пришелся на вторую половину тых годов, когда схемы приоритетного движения были введены в Великобритании, ФРГ, Франции, Италии, Испании, Швеции, Ирландии и в других странах. В большинстве случаев приоритет заключался в предоставлении для движения СМПТ специальной полосы или целой улицы. К году в мире было реализовано более 0 проектов. В дальнейшем новый импульс развитию приоритетного пропуска дал энергетический кризис в капиталистических странах. Получили распространение методы приоритетного пропуска в зоне перекрестков, основанные на использовании новых технических средств. Интенсивное развитие этих методов продолжается и в настоящее время. Например, если в году в Лондоне функционировало 8 схем приоритетного пропуска, то к году их число планируется довести до 0. Подобная тенденция характерна и для. Возможность использования этих методов в СССР обеспечивается действующими нормативными положениями, содержащимися в Правилах дорожного движения ГЦДД и в ГОСТ 7, которые определяют правила применения соответствующих технических средств дорожных знаков, разметки, специальных светофоров для регулирования движения СМПТ и правила поведения участников движения при взаимодействии с СМПТ. Аналогичные нормативные положения действуют и в других странах , ,4. Рис. СМПТ. Правосторонняя краевая спецполоса тип А наиболее часто встречающийся вид предоставления приоритета. Краевые спецполосы имеются более, чем в городах США, более, чем в городах Великобритании и ФРГ, во Франции, Италии, Канаде, Венгрии и в других странах ,,4. В СССР спецполосы этого типа были организованы в Москве на Профсоюзной улице и в Ленинграде на проспекте Славы ,. Самой значительной проблемой при их организации является конфликт с правоповоротными ТС на пересечениях. Большинством проектов предусматривается допуск на спецполосу правоповоротных ТС вблизи от места поворота на расстоянии м . Варианты схем организации движения на нерегулируемрм перекрестке при наличии спецполосы типа А показаны на рис. Рис. Варианты выделения спецполоо для СМПТ
сю
8Ом
ТТТТ
ц
2Га
Рио. Схемы организации движения на нерегулируемом пересечении при наличии краевой спецполосы
спецполоса может использоваться правоповоротными ТС на воем протяжении. Выделение краевой спецполосы требует запрещения околотротуарных стоянок на время действия приоритета, которое ограничивается, как правило, часами пик. Для ОП на спецполосе обязательным является оборудование заездных карманов. При недостаточной для эффективной загрузки спецполосы интенсивности СМИТ и большой интенсивности неприоритетных ТС по спецполосе может быть разрешено движение автомобилей такси или автомобилей с повышенным числом пассажиров. Попутные спецполосы в середине проезжей части тип Б. ОП в этом случае должно быть не менее 1,5 км. Такие спецполосы выделяются на многополосных магистралях непрерывного движения, связывающих центральный деловой район и отдаленные районы города . Спецполосы типа Б используются для экспрессного сообщения этому благоприятствуют более высокие скорости движения автобусов Гкак и других ТС на полосах, расположенных в середине проезжей части ,. Пропуск левоповоротных потоков осуществляется по аналогии с пропуском правоповоротных ТС при наличии спецполосы типа А. Варианты схем организации движения на нерегулируемом перекрестке при наличии спецполосы типа Б иллюстрируются на рис. Время действия спецполос типа Б в течение суток обычно не органичивается. Организация спецполос, направленных навстречу общему транспортному потоку типВ рис. Таким образом, это является вынужденной мерой, направленной в большинстве случаев не столько на повышение скоростей ОМПТ, сколько на сохранение действующих маршрутов .