Повышение эффективности использования автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов

• Автор: Фадеев, Александр Иванович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 214 c. : ил

ВВЕДЕНИЕ
ГЛАВА I. МЕТОДИЧЕСКИЕ ПРИНЦИП ОПЕРАТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТОМ ПРИ ЕГО ВЗАИМОДЕЙСТВИИ С ДРУГИМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА ГО

1.1. Основные направления совершенствования техно

логической координации взаимодействующих видов транспорта и задачи автомобильного транспорта
1.2. Основные принципы оценки эффективности оперативного управления автомобильным транспортом
1.3. Анализ моделей и методов оперативного планирования работы подразделений транспорта
ВЫВОДЕ

ГЛАВА 2. МОДЕЛИРОВАНИЕ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА,

ОБСЛТЖИВАЩЕГО ПЕРЕВАЛОЧНЫЕ ПУНКТЫ

2.1. Содержательная постановка задачи

2.2. Методические принципы учета влияния автомо

бильного транспорта на техникоэкономические показатели работы смежных подсистем ЕТС
2.3. Оценка оптимальности оперативного плана работы
автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов
2.4. Оперативное планирование работы автомобиль
ного транспорта, обслуживающего перевалочные пункты, как задача теории расписаний
ВЫВОДЫ
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПУНКТОВ
3.1. Общая характеристика методики
3.2. Имитационная модель транспортного процесса
3.3. Алгоритм формирования оборота линейного автомобилятягача
3.4. Эвристические функции предпочтения
3.5. Организация информационного обеспечения методики оперативного планирования перевозок грузов автомобильным транспортом при обслуживании перевалочных пунктов
ГЛАВА 4. АНАЛИЗ АКТИВНОСТИ И РЕЗУЛЬТАТОВ ПРАКТИЧЕСКОЙ РЕАЛИЗАЦИИ МЕТОДИКИ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА ПРИ ОБСЛУЖИВАНИИ ПЕРЕВАЛОЧНЫХ ПУНКТОВ
4.1. Характеристика объекта практической реализации методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов
4.2. Анализ результатов практической реализации методики оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов
4.3. Методика оперативного планирования работы автомобильного транспорта при обслуживании перевалочных пунктов как инструмент исследования перевозочного процесса
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ
ЛИТЕРАТУРА


Поскольку грузоотправители и грузополучатели отличаются друг от друга расстоянием до перевалочного пункта, техническим оснащением фронтов погрузкиразгрузки, время оборота автомобиля на разных маршрутах неодинаково. Эго позволяет управлять провозными способностями парка автотранспортных средств за счет соответствующего подбора маршрутов перевозок грузов. Подбор маршрутов должен быть направлен на увеличение провозных способностей парка подвижного состава при ограниченном его размере. Такого результата можно достичь, выделяя грузы, перевозящиеся на малые расстояния, и выполняя в первую очередь соответствующие им перевозки. Грузы, характеризующиеся большими затратами времени на перевозку , будут доставлены после высвобождения автотранспортных
средств от выполнения названных выше перевозок. Для повышения эффективности координации работы различных видов транспорта используется единый технологический процесс ЕТП перевалочного пункта. Одним из основных элементов ЕТП является взаимоувязанный непрерывный планграфик. В Ленинградском транспортном узле непрерывный планграфик работы перевалочного пункта морского порта распространен на весь транспортный узел и составляется ежедневно на дней. Непрерывный планграфик работы транспортного узла НПГРТУ обеспечивает сбалансированность трудовых и материальных ресурсов всего перевозочного конвейера. На основе НПГРТУ осуществляется оперативное планирование работы подразделений, участвующих в смешанных перевозках грузов. Опыт Ленинградского транспортного узла, одобренный ЦК КПСС , показывает, что при работе по НПГРТУ повышается эффективность смешанных перевозок за счет снижения стояночного времени судов, срока хранения грузов в порту, простоев вагонов и автомобилей под грузовыми операциями. Таким образом, НПГРТУ определяет задачи каждого транспортного подразделения, количество трудовых и материальных ресурсов при ИХвыполнении. Однако в НПГРТУ не указываются способы эффективного использования ресурсов, которые должны быть установлены с помощью методов оперативного диспетчерского управления. Значительным резервом повышения эффективности работы транспортного узла является рационализация применяемого способа перевалки грузов. Применяющиеся в настоящее время схемы перевалки грузов можно разделить на две группы ,,2,5 и др. При работе по прямому варианту перегрузка из одного транспортного средства в другое производится, минуя этап промежуточного хранения на складе. Указанные положения вызывают на практике применение комбинированного способа перевалки. Оптимальное количество грузов для обработки по каждому из вариантов предлагается 2,5 определять на основе техникоэкономических расчетов по критерию приве
денных затрат. Для увеличения удельного веса грузов, обрабатываемых по прямому варианту, обладающему существенными преимуществами, возможен следующий подход. Допустим что, в результате рассмотрения ограничений, связанных со скоростью переработки информации и подготовки транспортных документов, комплектностью партий грузов, срочностью перевозки и т. В этом случае возникает задача координации моментов прибытия подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в стыковые пункты. Кроме расширения сферы применения прямого варианта, при решении данной задачи преследуется цель снизить простои подвижного состава в ожидании освобождения средств погрузкиразгрузки, занятых смежным видом транспорта, если перевалка осуществляется через склад. Согласованное прибытие подвижного состава взаимодействующих видов транспорта в пункты стыка достигается путем координации расписаний их движения маршрутов. Идеальный вариант такой координации мог бы быть достигнут при решении задачи составления маршрутов в рамках общей модели транспортной системы. Однако большая размерность системы, различия в критериях оценки хозяйственной деятельности ее элементов, в используемой технике, технологии и организации перевозочного процесса на взаимодействующих видах транспорта приводят к возникновению принципиальных трудностей уже на этапе построения общей модели 1, не говоря о ее разрешимости. В связи с этим,на практике в основном применяется нежесткая координация, т.