Моделирование технической оснащенности транспортного терминала с целью повышения его пропускной способности

• Автор: Ивахненко, Андрей Михайлович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 150 с.

Введение.

ГЛАВА 1. АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕЙ МЕТОДОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ.

1.1. Исследование эффективности грузоперерабатывающей инфраструктуры.

1.2. Методы моделирования взаимодействия элементов обслуживающих систем

ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 1.

ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ОЦЕНКИ ВЗАИМНОГО ВЛИЯНИЯ ОБСЛУЖИВАЮЩИХ МЕХАНИЗМОВ НА ЭФФЕКТИВНОСТЬ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА
2.1. Исследование возможности оценки взаимного влияния обслуживающих механизмов на пропускную способность терминала.

2.2. Обоснование параметров технической надежности и качества терминальной системы

2.2.1. Транспортный и внетранспортный эффекты ускорения

доставки грузов

2.2.2 Эффективность ускорения транспортных потоков

подвижного состава
2.2.3. Эффективность ускорения грузовых потоков
2.3. Определение степени взаимного влияния
обслуживающих механизмов, учитываемых предлагаемой моделью.
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 2
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ АВТОПЕРЕВОЗОК ПУТЕМ УЧЕТА ВЗАИМНОГО ВЛИЯНИЯ ОБСЛУЖИВАЮЩИХ МЕХАНИЗМОВ НА РАБОТУ ЭЛЕМЕНТА ЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ.
3.1. Методические рекомендации по подготовке исходных данных для расчетов методом многофакторного корреляционного анализа параметров влияния погрузочноразгрузочных работ на эффективность транспортного процесса.
3.2. Инвестирование инфраструктуры терминальных систем.
3.3. ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ВЗАИМОСВЯЗЕЙ ТРАНСПОРТНОГО ТЕРМИНАЛА.
3.3.1. Рентабельность основных средств
3.4. Расчет экономического эффекта от внедрения мероприятий
по оптимизации уровня технологической оснащенности
терминала
З.б.Экономический эффект
ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 3.
Основные выводы и рекомендации
ЛИТЕРАТУРА


Задачи нового уровня сложности, свойственные мультимодальной форме транспортных связей, требуют более совершенной организации производства. Для решения задач в условиях мультимодальных перевозок без математического моделирования, широко используемого для оптимизации материальных потоков, нельзя обойтись. На различных видах транспорта сложились свои формы хозяйствования и собственности, поэтому в пределах мультимодального коридора должна быть обеспечена оптимизация перераспределения транспортного производства. В отдельности ни один вид транспорта, в особенности на магистральных маршрутах, не может обеспечить полный цикл перемещения по указанной схеме: «от двери до двери» и «точно в срок». России. Решение этих задач не претендуют на изменение экономической инфраструктуры в отрасли, но позволяют сгладить некоторые её недостатки. Существующие методы, представляющие информацию, как правило, строго однозначной, обладают одним существенным недостатком: они предполагают замену реальных вероятностных закономерностей работы транспортных систем функциональными зависимостями. С помощью таких методов получается, как правило, одно решение, не зависящее от происходящих в реальных условиях изменений в технологии работы, состоянии техники, структуры грузопотока, точности прогнозов, и т. Естественно, все модели, лежащие в основе такого подхода, далеки от достоверности и не удовлетворяют специалистов. Игнорирование вероятностно-неопределённого характера транспортных явлений приводит к неправильному определению недостатков работы терминальной системы. В результате, снижается эффективность мероприятий, направленных на устранение последних. В настоящем исследовании особое внимание уделено техническим системам и их компонентам. Раннее отмечалось [], что первостепенное значение для оптимизации работы транспорта имеет надёжная система анализа и прогнозирования грузопотоков для всех временных условий. Просчёты в прогнозах возможны на всех уровнях принятия решений, и чем позже они устраняются, тем дороже обходятся. Большинство решений, принимаемых при управлении элементами транспортной системы, базируется на прогнозировании изменения объемов и направлений перевозки грузов [, ]. Без этой информации невозможно осуществлять управление ни на одном из её уровней. Сложившаяся к настоящему времени ситуация, тем не менее, ориентирует на разделение методов оптимизации и теории прогнозирования. По этой причине потери от неоптимальных решений составляли в Росси в ценах -х г. Этот факт доказывает взаимодействие и взаимовлияние теории прогнозирования и оптимального управления на всех уровнях. В работах [3, , ] показано, что сложность прогнозирования зависит от территориального фактора, т. В современных условиях работы автотранспортных обслуживающих систем - близких к экстремальным и предопределённых современными экономическими условиями - всё больше появляется трудно учитываемых и неконтролируемых факторов. Принятие без должной увязки с теорией оптимизации и без учёта взаимодействия обслуживающих факторов тех или иных гипотез, отобранных на основе формальных критериев (х-квадрат, критерий Романовского и др. Они наиболее существенны при развитии грузовых дворов крупных транспортных узлов, сортировочных станций, портов и других грузоперерабатывающих обслуживающих систем []. По первому варианту взаимодействие транспортных и грузоперерабатывающих систем возможно лишь при строгом согласовании расписаний и согласованном поступлении подвижного состава ьго и Но вида транспорта. Однако практика показывает: осуществить полное согласование, а главное, выполнение графиков движения иго и Но видов транспорта с высокой точностью (<Л < 1 часа) не представляется возможным. Поэтому в пунктах взаимодействия используются различные способы сглаживания неравномерности поступления транспортных потоков и накопления грузов в количестве, необходимом для компенсации несогласованности в подходе судов, вагонов и автомобилей, исключая двойную перевалку. Но обменные парки могут создаваться только при железнодорожно-морских перевозках. В речных портах осуществляются сверхнормативные простои при перегрузках.