Повышение эффективности организации дорожного движения на регулируемых пересечениях

• Автор: Левашев, Алексей Георгиевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 197 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

Глава I. ПАРАМЕТРЫ ТРАНСПОРТНОГО ПОТОКА

НА РЕГУЛИРУЕМОМ ПЕРЕКРЕСТКЕ.

1.1. Роль регулирования в организации дорожного движения.

1.2. Современное состояние науки и практики в области управления регулирования в нашей стране .

1.3. Поток насыщения и эффективная длительность сигналов

1.4. Определение задержки и длины очереди

1.5.онятие пропускной способности

1.6. Коэффициенты приведения к легковому автомобилю

1.7. Цель и задачи исследования

Глава II. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
КОЭФФИЦИЕНТОВ ПРИВЕДЕНИЯ К ЛЕГКОВОМУ
АВТОМОБИЛЮ И ВЕЛИЧИНЫ ИДЕАЛЬНОГО
ПОТОКА НАСЫЩЕНИЯ.
2.1. Теоретические аспекты определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.
2.2. Математическая модель определения коэффициентов приведения к легковому автомобилю для регулируемых пересечений.
2.3. Теоретические аспекты определения величины
потока насыщения.
2.4. Математическая модель определения потока насыщения
2.5. Выводы по главе II
Глава III. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ОБСЛЕДОВАНИЙ И ОБРАБОТКИ
ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
3.1. Проведение натурных обследований
3.2. Обработка видеоданных и их группировка
для регрессионного анализа.
3.3. Проведение регрессионного анализа.
3.3.1. Определение коэффициентов приведения
3.3.2. Определение величины идеального потока насыщения
3.4 Выводы по главе III
Глава IV. РЕЗУЛЬТАТЫ АНАЛИЗА
ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ДАННЫХ.
4.1. Результаты определения стартовой задержки и коэффициентов приведения для регулируемых пересечений.
4.2. Результаты определения идеального потока насыщения.
4.3. Экономическая эффективность использования полученных коэффициентов приведения К легковому автомобилю
4.4. Выводы по главе IV.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


В современном германском руководстве по проектированию средств организации уличного движения (Handbuch fuer die Bemessung von Strassen-verkehrsanlagen, ) под потоком насыщения понимается максимально возможное число транспортных средств, способных проехать за период горения разрешающего сигнала []. В современном канадском руководстве по проектированию регул ируе-мых пересечений {Canadian Capacity’ Guide for Signalized Intersection, ) поток насыщения определяется как интенсивность движения, при которой транспортные средства, ожидавшие в очереди разрешающего сигнала, разъезжаются в течение зеленого сигнала. Кроме того, в данном руководстве вводи гея понятие кумулятивного потока насыщения (рис. Время после включения зеленого сигнала Рис. Согласно предложенной Вебстером модели [6], поток после включения зеленого сигнала за короткий промежуток времени Ь (рис. Поток находится в гаком состоянии пока не включается желтый сигнал, после чего поток стремительно падает до нулевого значения. Пропускная способность фазы на основе этого графика оценивается площадью под кривой интенсивность - время. Задача оценки пропускной способности фазы (рис. Предположение постоянности интервалов в потоке насыщения позволяло разделить протяженность цикла для любого направления движения на пересечении на две составляющие - “эффективную длительность зеленого сигнала” и “эффективную длительность красного сигнала”. Площадь под кривой (пропускная способность) определяется площадью прямоугольника с высотой — интенсивностью потока насыщения 8 и основанием — эффективной длительностью зеленого сигнала С? Рис. У — длительность желтого сигнала; га — длительность сочетания красного и желтого сигналов; С*. Суммарные потери времени в фазе Ь (рис. К-(л, (1. Поскольку потери времени в фазе шрают важную роль, уточнением понятия потерянное время занимались многие специалисты. Некоторыми из них [, -] термин “потерянное время” трактуется несколько иначе, чем в работах Вебстера. АШор [] потерянное время рассматривает как промежуток между окончанием эффективной длительности зеленого сигнала в фазе / и началом эффективной длительности зеленого сигнала в следующей за ней другой фазе /+1 (см. Рис. Потерянное время I. Ж). Соответственно на рисунке: С — длительности зеленых сигналов; Се — эффективные длительности зеленых сигналов; У, —переходный интервал от фазы / к к фазе Ж (в конкретном примере он состоит из одного вспомогательного такта — желтого сигнала). Ьс - стартовые потери времени. Щ) =? Ьс). Рис 1. Общий вид кумулятивной кривой и ее соотношение с диаграммой, показывающей прибытие и убытие транспортных средств, представлены на рис. N(G+Y) =S'(G+ Y-LC-LJ, (1. У - продолжительность желтого сигнала, с; 1К - потери времени в конце фазы, т. Принимая потери времени в фазе А равными ? И(0+У) + Г-АЛ (1. Вес параметры, входящие в уравнения (1. Согласно характеру кумулятивной кривой поток насыщения 5 — тангенс угла наклона прямого участка графика к горизонтали. Потери времени при старте Ас — интервал от начала зеленого сигнала до пересечения прямой линии с абсциссой. Потери времени в вспомогательном такте А* соответственно — интервал между пересечением продолжения наклонной линии с горизонтальной и началом красного сигнала. В случае определения Ьк (см. Следует подчеркнуть, что кумулятивная кривая в отличие от графика Вебстера (рис. Ьс и А а'. Кумулятивная кривая (рис. Нельзя согласиться и с определениями эффективной длительности зеленого сигнала как времени, когда осуществляется движение через стоп-линию, и потерянного времени как времени, в которое такое движение отсутствует []. Утверждение, что эффективная длительность зеленого сигнала “численно больше, чем длительность горения зеленого сигнала” [] справедливо в некоторых случаях. С практических позиций особый интерес представляют результаты исследований, проведенных в СССР и, позднее, в странах СНГ. Н.Ш. Для смешанных потоков автором была получена регрессионная зависимость величины потока насыщения 8 (физ. Для потока, включающего —% грузовых автомобилей, автобусов и троллейбусов, интенсивность потока насыщения составила величину близкую к (прив. С увеличением р до — % величина потока составляла — (прив.