Разработка требований по повышению долговечности кузовов автобусов в условиях повышенной агрессивности окружающей среды : На примере ГПТ г. Махачкала

• Автор: Абакаров, Абакар Адамкадиевич
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 297 с. : ил.

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

ГЛАВА 1. ОБОСНОВАНИЕ ПРОВЕДЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ.

АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ ВОПРОСА.

1.1. Анализ состояния парка ГПТ.

1.1.1. Реорганизация предприятий автомобильного транспорта

1.1.2. Структура парка автобусов и легковых таксомоторов, его использование и обновление

1.1.3. Производство и рынок автобусов и таксомоторов в России

1.1.4. Основные объемные и финансовые показатели работы пассажирского автомобильного транспорта.

1.2 Характеристика процессов изменения объектов и качества

обслуживания пассажиров в Республике Дагестан.

1.2.1. Анализ состояния транспортного комплекса Республики
Дагестан
1.2.2. Техническое состояние общественного пассажирского
транспорта и его безопасность.
1.3. Организационноправовые механизмы допуска операторов на рынок пассажирских услуг.
1.3.1. Основные показатели аварийности на автомобильном
транспорте, новые тенденции.
1.3.2. Анализ основных причин высокого уровня дорожной
аварийности.
1.3.3. Законодательное правовое и нормативное техническое регулирование в сфере автотранспортной деятельности.
1.3.4. Реформирование городского пассажирского транспорта.
1.3.5. Допуск и регулирование рынка пассажирских автотранс портных услуг на региональном и местном уровне.
1.4 Техническое состояние транспортных средств ГПТ и обеспеченность
1.5 Особенности эксплуатации кузовов в условиях агрессивной внешней
среды.
1.6. Анализ научных наработок, выполненных по направлению
исследования
1.7. Общая методика, цель и задачи исследования. Выводы по первой главе.
ГЛАВА 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ПРИНЦИПЫ ПОСТРОЕНИЯ
МОДЕЛИ ОЦЕНКИ ПОТРЕБНОСТИ В КУЗОВНЫХ РАБОТАХ
2.1. Формирование научной задачи. Определение этапности проведения
исследования.
2.2. Теоретическая платформа построения модели оптимизации срока
замены кузова автобуса.
2.3. Анализ вероятного возникновения видимых колебаний базовой характеристики зависимости затрат от возраста.
2.4 Выводы по главе 2
ГЛАВА 3. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНОЕ ИССЛЕДОВАНИЕ
3.1. Обоснование выбора объекта исследования.
3.2. Методика экспериментального исследования
3.3. Обоснование выборки и периода анализа.
3.4. Динамика поступления автобусов в регион.
3.5. Текущее накопление пробега по группам автобусов.
3.6. Наработка на кузовной ремонт по группам автобусов.
3.7. Затраты на кузовной ремонт по группам автобусов.
3.7.1. Анализ стоимости локального кузовного ремонта.
3.7.2. Анализ стоимости замены кузовов.
3.8. Динамика списания автобусов в регионе.
3.9. Выводы по главе 3.
ГЛАВА 4. ФОРМИРОВАНИЕ МОДЕЛИ ОПРЕДЕЛЕНИЯ
ПОТРЕБНОСТИ В КУЗОВНЫХ РАБОТАХ ГПТ ДЛЯ УСЛОВИЙ РЕГИОНА.
4.1. Структура формирования методики определения оптимальных затрат
на выполнение кузовного ремонта.
4.2. Построение функциональной зависимости затрат от возраста автомобиля.
4.3. Анализ статистической выборки для построения функции затрат от
возраста автомобиля
4.4. Выбор переменной для построения функции затрат от возраста автомобиля.
4.5. Формирование функции суммарных годовых затрат от возраста для заданного парка автобусов
4.6. Выводы по главе 4
ГЛАВА 5. ОБРАБОТКА РЕЗУЛЬТАТОВ ИССЛЕДОВАНИЯ
5.1. Описание методики проведения расчетов по модели расчета оптимальных сроков замены кузова.
5.2. Описание алгоритма компьютерной программы расчета оптимальных сроков замены кузова.
5.3. Расчет оптимальных сроков замены кузова и крупного кузовного ремонта для условий исследуемого региона.
5.4. Оценка результатов работы методики по различным стратегиям
5.5. Выводы по главе 5.
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


В итоге ситуация с общественным транспортом, возможности его дальнейшей работы и тем более развития неоднозначна и сложна. Одна из причин состоит в том, что транспортное предприятие нельзя сравнить ни с каким другим промышленным предприятием, у которого есть производство, затраты, себестоимость, откуда вытекает, сколько стоит его продукция, как ему заработать на хлеб, рентабельность и т. Рис. Пассажирские предприятия этого не могут, потому что самый главный элемент цена тариф по решению правительства регулируется. Право регулирования отдано регионам, т. Федерации, большинство из которых передали эти полномочия городам и районам. Получается, что затраты, которые не дотируются, есть, а доходная часть регулируется, причем это социальноориентированное регулирование, так как сейчас большинство граждан не может оплачивать проезд в полном объеме. В социальноориентированных тарифах, которые сейчас применяются, практически не закладывается инвестиционная часть, т. Отсутствие инвестиционной составляющей не позволяет транспортным предприятиям иметь собственные средства даже для простого воспроизводства. Обновление парков берут на себя, в основном, органы власти. Покупка автобусов, как правило, обеспечивается за счет бюджетных средств регионов и местных органов управления. Анализ состояния транспортного комплекса Республики Дагестан. Проблемы, стоящие перед транспортным комплексом республики Дагестан, связаны, прежде всего, с финансовоэкономической спецификой регионареципиента неконтролируемый рост цен на горючее, запчасти, оборудование, подвижной состав, тарифов на транспортные услуги. В результате предприятия собственными доходами не в состоянии покрывать затраты. Сокращается число выхода автобусов и троллейбусов на линию, закрыты отдельные маршруты. За последние несколько лег парк подвижного состава практически не обновлялся. Более всех внутри республиканских перевозок осуществляется автотранспортом, а затраты на перевозки пассажиров компенсируются не более чем на Из выступления на совещании Российского автотранспортного союза 1го зам. Гос. Упр. РД III. Л. Магомедова, сент. Махачкала. В то же время транспортные предприятия продолжают перевозить всех пассажиров, пользующихся льготами. Рис. Состояние городского транспорта в г. В республике муниципальный общественный транспорт, выполняя социально важные, но убыточные перевозки, поставлен в полную зависимость от бюджетного финансирования. При формировании бюджета, расчетная потребность на выполнение потерь доходов от перевозок пассажиров, имеющих льготный проезд, уменьшается в раз. При этом почти парка автобусов эксплуатируются, несмотря на то, что амортизационный срок прошел Из выступления на совещании Российского автотранспортного союза 1го зам. Гос. Упр. РД Ш. А. Магомедова, сент. Махачкала . Не получая доходов, автотранспортные предприятия вынуждены реализовывать, либо сдавать в аренду свой подвижной состав, технологическое оборудование, целые корпуса, участки и территории. Есть примеры закрытия предприятий по причине полной распродажи имущества. Однако большая часть предприятий, хотя и потеряли часть подвижного состава, смогли найти свою нишу в изменившихся условиях и сохранить предприятия. Так, например, в середине х годов в состав объединения Дагестанавтотранс входило предприятия со списочным составом автомобилей около единиц, а к концу х годов осталось предприятий с подвижным составом менее автомобилей Приложение 1табл. Таблица 1. Наличие подвижного состава на городских маршрутных пассажирских перевозках в г. Рис. Наличие подвижного состава на городских маршрутных пассажирских перевозках в г. За этот же период резко увеличилось количество частных автомобилей. Появилось большое количество частных грузовых автомобилей и автобусов, которые раньше не разрешалось иметь в частном пользовании Приложение 1а и 3. Дагестана табл. Таблица 1. Годы Количество предприятий Списочный состав Объем перевозок, тыс. Автоб. Груз. Смет. Такс. Автоб. Груз. Лсгк. Рис. Рис. Таблица 1. Показат. Автоб. Грузов. Легк. Автоб. Грузов. Легк. Автоб. Грузов. Легк. АвтобусыШ Грузовые автомобили Легковые автомобили
Рис.