Оценка технического состояния тормозных систем прицепов с инерционным приводом

• Автор: Шаповал, Владимир Александрович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Владимир
• Количество страниц: 154 с. : ил.

Содержание. Стр.

Глава I. Состояние проблемы, цели и задачи исследования.

Особенности конструкции инерционных тормозных систем малотоннажных автопоездов.

Основные требования, предъявляемые к инерционным тормозным системам.

Факторы влияющие на техническое состояние инерционных тормозных систем автопоезда.

Выходные характеристики тормозных механизмов.

Определение комплексных параметров тормозных механизмов в стендовых условиях.

Влияние зазоров между фрикционными парами на устойчивость автомобиля при торможении.

Влияние износа протектора шин на тормозные свойства автомобиля.

Влияние коэффициента трения пары накладка тормозной барабан на эффективность торможения автомобиля.

Влияние технического состояния деталей опорно разжимного устройства.

Требования ГОСТ Р 9 к техническому состоянию прицепов с инерционным приводом тормозов.
Методы проверки по ГОСТ Р 9.
Цель и задачи исследования.
Выводы по I главе.
Глава II. Разработка математической модели для исследования тормозных свойств автопоездов категории М, находящихся в эксплуатации. Требования к математической модели.
Описание математической модели автопоезда.
Описание автомобиля тягача.
Описание прицепа с инерционной тормозной системой.
2.3.
3.1.
3.3.
3.4.1.
3.5.
4.2.
4.2.2. 4.3.
Методика расчета показателей эффективности торможения автопоезда.
Проверка математической модели на адекватность реальному процессу торможения.
Физическая картина процесса торможения автопоезда и оценка адекватности модели.
Выводы по II главе.
Глава III. Выбор и обоснование параметров для диагностирования инерционной тормозной системы прицепов.
Обоснование диагностических параметров для оценки технического состояния инерционного привода тормозов.
Разработка методики оценки инерционной тормозной системы в стендовых условиях.
Влияние эксплуатационных факторов на силовое передаточное число привода тормозной системы прицепа.
Разработка методики оценки эффективности инерционной тормозной системы прицепа для дорожных испытаний.
Методика определения тормозных сил на оси осях прицепа. Определение усилия в сцепке.
Разработка средств для диагностирования инерционной тормозной системы в стендовых условиях.
Выводы по III главе.
Глава IV. Результаты теоретических и экспериментальных исследований.
Требования к проведению испытаний автопоездов категория М по ГОСТ Р 9.
Определение весовых и геометрических параметров прицепа. Нагрузка на заднюю ось и сцепное устройство прицепа в снаряжнном состоянии.
Г еометрические параметры.
Определение характеристик устройства управления тормозами прицепа.
4.3.2.
4.4.
4.4.2.
4.4.4.
4.5.1.
4.5.3.
4.6. 4.6.1. 4.6.
4.
Параметры для измерения.
Определение параметров.
Определение коэффициента полезного действия инерционного
привода и дополнительного усилия.
Определение совместимости устройства управления, тормозного
привода и тормозных механизмов.
Исходные данные для расчта.
Контроль эффективности торможения прицепа по Правилам ЕЭК ООН Приложение .
Проверка по ходам.
Проверка по запасу хода.
Определение эффективности торможения автопоезда.
Определение весовых и геометрических параметров автомобиля тягача.
Определение характеристики тормозной системы автомобиля в стендовых условиях.
Оборудование автопоезда для проведения испытаний устройства управления и эффективности торможения.
Определение усилий в сцепке, тормозных сил прицепа и силового передаточного числа.
Определение эффективности тормозной системы автопоезда.
Испытания типа ноль.
Определение времени срабатывания тормозной системы прицепа.
Анализ результатов эффективности тормозной системы автопоезда.
Определение предельнодопустимой массы прицепа из условия безопасности движения.
Методика определения силового передаточного числа привода тормозов прицепа на линии инструментального контроля.
Выводы по IV главе. Общие выводы
Список использованной литературы


Система с непосредственным соединением тормозных приводов тягача и прицепа не получила распространения изза утечки тормозной жидкости и попадания воздуха в систему. Этого недостатка лишен тормозной привод рис. Эта система соединения, получившая название пятый цилиндр, нашла за рубежом некоторое распространение. Рис. Однако ее использование ограничивается невысокой надежностью и требованием эргономики, а также невозможностью эксплуатации прицепов с автомобилями , не оборудованным пятым цилиндром. На тяжелых прицепах прицепдача, применение этой тормозной системы возможно лишь при наличии усилителя, так как физических возможностей водителя недостаточно для создания необходимого давления в приводе. Использование обычных вакуумных усилителей, применяемых на большинстве легковых автомобилей, не дает положительного эффекта изза их некачественной и нестабильной работы. Более удачной является схема рис. Привод насоса осуществляется от двигателя автомобиля. Рис. Обладая рядом достоинств, такая схема имеет и существенные недостатки, к которым в частности относится низкая надежность изза возможной разгерметизации системы и излишний расход энергии, вызванный работой гидронасоса. Разновидностью данной схемы является тормозная система рис. К преимуществам этой схемы относится повышенная надежность, т. Рис. Однако после израсходования рабочего тела из гидроаккумулятора система полностью теряет работоспособность. Кроме того, функционирование насоса высокого давления требует дополнительных затрат мощности двигателя, что повышает стоимость эксплуатации автомобиля. В ФРГ такие системы выпускаются рядом фирм для грузовых автопоездов общим весом до т. Перспективной является тормозная система автопоезда рис. Рис. Система обеспечивает пропорциональное изменение давлений рабочего тела в приводах тягача и прицепа, малое время срабатывания и высокие эргономические показатели. Причем система не требует постоянной циркуляции жидкости и насос может использоваться для обслуживания других потребителей. Вместе с тем гидросиловой привод требует дополнительного расхода энергии на создание высокого давления и применения соответствующих агрегатов насос, гидроаккумулятор, различные клапана и др. Кроме того, даже специальная соединительная головка не гарантирует от попадания воздуха в тормозную систему прицепа. В ряде конструкций тормозных систем гидровакуумные, электровакуумные используется вакуум для приведения в действие гидравлического привода тормозов прицепа. В то же время они имеют сложную конструкцию, высокую стоимость изготовления, а эффективность их действия в значительной мере зависит от тщательности регулировок. Применение вакуумных, пневматических и электрогидравлических тормозных систем на легковых и малотоннажных грузовых автопоездах весьма проблематично. Анализ техникоэксплуатационных свойств рассмотренных выше тормозных систем показал, что все они, кроме ИТС, отличаются сложной конструкцией и не обеспечивают совместимости с тормозной системой серийно выпускаемых легковых и малотоннажных грузовых автомобилей. Кроме того, эти автомобили эксплуатируются в основном в качестве одиночного ТС. Даже в таких развитых в техническом отношении странах, как США, Англия, Франция и Германия количество прицепов к легковым автомобилям составляет в среднем от 5 до от парка легковых автомобилей, а в РФ еще ниже, например в Волгоградской обл. Поэтому экономически и технически нецелесообразно изменять конструкцию ТС серийно выпускаемых автомобилей, приспосабливая ее для работы в составе автопоезда. Более верно проектировать ТС прицепа таким образом, чтобы при минимальных затратах обеспечивалась возможность его эксплуатации с любым автомобилем. Этому требованию в полной мере отвечает инерционная тормозная система, автономность действий которой главное ее достоинство. Наличие же ряда серьезных, по мнению некоторых авторов, недостатков ИТС, объясняется либо неправильным выбором их параметров и в большинстве случаев может быть устранено различными техническими решениями. Основные требования, предъявляемые к инерционным тормозным системам.