Повышение эффективности дорожного движения на остановочных пунктах городского пассажирского транспорта

• Автор: Зедгенизов, Антон Викторович
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 197 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА В ОБЛАСТИ УПРАВЛЕНИЯ ДВИЖЕНИЕМ II ОСТАНОВОЧНЫХ ПУНКТАХ МАРШРУТНОГО ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

1.1. Геометрическое формирование остановочных пунктов

1.2. Задачи исследования.

ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ФАКТОРОВ, ВЛИЯЮЩИХ НА ПРОПУСКА 1УЮ СПОСОБНОСТЬ ОСТАНОВОЧНЫХ ПУЬ

2.1. Обоснование выбора модели

2.2. Пропускная способность остановочного пункта городского пассажирского транспорта.

2.2.1. Время освобождения остановочного пункта

2.2.2. Время обслуживания пассажиров на остановочном

пункте.

2.2.3. Вероятность отказа в заявке на обслуживание

2.2.4. Влияние регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта.
2.2.5. Оценка пропускной способности остановочных пунктов в зависимости от количества расположенных на нем мест
2.3. Альтернативные модели определения пропускной способности остановочных пунктов.
2.4. Расчет геометрических параметров остановочных пунктов
Выводы по главе
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫХ ИССЛЕДОВАНИЙ И ОБРАБОТКИ ПОЛУЧЕННЫХ РЕЗУЛЬТАТОВ
3.1. Проведение натурных исследований.
3.2. Обработка видеоданных и их группировка для регрессионного анализа
3.3. Проведение регрессионного анализа
3.2. Уравнения регрессии и критерии их оценки.
Выводы по главе
ГЛАВА 4. Результаты анализа экспериментальных данных.
4.1. Результаты статистического анализа времени освобождения остановочного пункта.
4.1.1. Линейная двухфакторная регрессия.
4.1.2. Линейная трехфакторная регрессия.
4.2. Результаты статистического анализа времени обслуживания
пассажиров на остановочном пункте.
4.2.1. Линейная двухфакторная регрессия
4.2.2. Трехфакторная линейная модель.
4.2.3. Однофакторная линейная модель.
4.3. Результаты статистического анализа влияния регулируемых пересечений на пропускную возможность остановочного пункта.
4.4. Определение времени освобождения остановочного пункта
4.5. Определение времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте.
4.6. Влияние параметров модели на пропускную способность остановочного пункта.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ.
Библиографический список.
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. ДАННЫЕ ВИДЕОЭКСПЕРИМЕНТА
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ СЛУЧАЙНЫХ ВЕЛИЧИН
2.1. Распределение времени обслуживания пассажиров на остановочном пункте в связи с высадкой и посадкой пассажиров.
2.2. Распределение времени открывания дверей.
2.3. Распределение времени закрывания дверей
2.4. Распределение времени освобождения остановочного пункта
2.5. Распределение интервалов времени между транспортными средствами при выезде с регулируемого пересечения
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. ПРИМЕР РАСЧЕТА ОСТАНОВОЧ1ЮГО ПУНКТА
3.1. Описание остановочного пункта
3.2. Методика i i
3.3. Теория массового обслуживания
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность


Правильное решение задачи состоит в нахождении суммарной частоты движения и, затем, обратной ей величины поскольку частота и интервал движения связаны обратной зависимостью. Другими словами, следует вычислить обратную величину суммы обратных величин маршрутных интервалов
уч. М
1. В литературном источнике дается определение пропускной способности остановочного пункта как способности пропустить максимальное количество транспортных средств в единицу времени. Она зависит от динамических качеств и конструктивных особенностей транспортного средства параметров кузова, высоты подножек, ширины входных и выходных дверей, наличия и размеров накопительных площадок и внутренних проходов. По мнению автора, при надлежащей организации транспортного процесса через промежуточный остановочный пункт в одном направлении можно пропустить автобусов в час. Однако, ввиду неравномерности подхода автобусов реальная пропускная способность остановочного пункта составляет не более автобусов в час. Ш 1. Определенная по формуле 1. Для сравнительной оценки пропускной способности промежуточных остановочных пунктов различных видов транспорта принимается автобусные 0, троллейбусные , трамвайные . Примерно в такой же зависимости находятся и минимально возможные интервалы движения, что отражает динамические и маневренные качества автобусов, позволяющие обеспечить перевозку пассажиров с минимальным интервалом движения. На наш взгляд, данная методика основана исключительно на технических возможностях и характеристиках используемого подвижного состава, о чем и предупреждает автор данного издания. Гудков В. А. , рассматривает распределение времени простоя также встречается термин время обслуживания пассажиров на промежуточных остановочных пунктах, которое, несомненно, является одним из наиболее важных составляющих общего времени, затраченного автобусом на остановочном пункте, и, следовательно, влияет на пропускную способность последнего. Автор описывает его распределением Эрланга рис. Рис. Ефремов И. Считается общепринятым, что пропускная способность остановочного пункта будет максимальной, если автобус подходит в момент, когда предыдущий отошел от остановочного пункта на величину пути, равную своей длине. Режим движения автобуса на перегоне с учетом стоянки на остановочном пункте для пассажирообмена характеризуется скоростью сообщения на перегоне
1. Затраты времени на посадку или высадку одного пассажира определяют по результатам натурных обследований процесса пассажирообмена. Для всех видов наземного городского пассажирского транспорта трамвай, троллейбус, автобус при осуществлении высадки и посадки с уровня дорожного покрытия обычно принимают ШСС 1 с для метрополитена при посадке с платформ, находящихся на уровне пола пассажирского салона, ,. Для различных остановочных пунктов величина коэффициента пассажирообмена меняется в интервале от нуля до двух, на конечных станциях подвозящих и развозящих маршрутов указанный коэффициент может быть р, а при отсутствии пассажирообмена на остановочном пункте роп 0. Последнее явление наблюдается только для отдельных автобусов, иначе это означало бы полное отсутствие потребности в организации остановочного пункта. Коэффициент пассажирообмена роп 2 означает полную смену пассажиров в автобусе при максимальном наполнении. Практически средний пассажирообмен считают большим при рт 0,2 и малым при рсп 0,. Кнд кКсРоптрчд
При расчете пропускной способности остановочных пунктов автор исходит из схемы транспортной ситу ации, показанной на рис. На пуги автобус 2 затормаживает и останавливается у знака, как показано на рис. I, 1
Рис. Схема функционирования остановочного пункта
2С
1. Ы9 затрачиваемого на открывание дверей по опытным данным 1, с. Ьюсс время, затрачиваемое на посадку или высадку одного пассажира. Для метрополитенов, где высадка и посадка осуществляется с платформ, находящихся на одном уровне с полом вагонов, время шсс 0,,5 спасс, для подвижного состава наземного городского пассажирского транспорта, у которого уровень пола обычно выше уровня посадочных платформ, пасс 0.