Оптимизация транспортного обслуживания центра крупного города в условиях приоритета общественного транспорта и системы перехватывающих стоянок

• Автор: Куприянова, Александра Борисовна
• Шифр специальности: 05.22.10
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 163 с. : ил.

ВВЕДЕНИЕ

ГЛАВА 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЦЕНТРА КРУПНОГО ГОРОДА.

1.1 Основные приемы организации дорожного движения в центрах

крупных городов

1.2 Приоритет общественного транспорта.

1.3 Зоны успокоения движения и пешеходные зоны.

1.4 Мероприятия по сдерживанию роста дорожного движения в центральных частях российских городов

1.5 Мероприятия по сдерживанию роста дорожного движения в

центральных частях городов за рубежом

Выводы и задачи исследования.

ГЛАВА 2. МОДЕЛЬ ТРАНСПОРТНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

ЦЕНТРА КРУПНОГО ГОРОДА ПРИ УСЛОВИИ ПРИОРИТЕТА ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА И СИСТЕМЫ
ГШРЕХВАТБВАЮЩИХ СТОЯНОК.
2.1 Модель функционирования парковок.
2.2 Предлагаемая модель транспортного обслуживания центра
города.
2.3 Исходные данные для решения оптимизационной задачи.
Выводы по главе
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА ОЦЕНКИ СПРОСА НА ПОЕЗДКИ В ГОРОДСКОЙ ЦЕНТР
3.1 Подвижность населения.
3.1.1. Цель проведения обследований
3.1.2. Разбиение территории города на расчетные зоны с
выделением центра
3.1.3. Методика проведения анкетирования.
3.1.3.1. Требования к составлению анкет
3.1.3.2. Структура анкеты
3.1.3.3. Разработка программного приложения для обработки результатов анкетного обследования.
3.2 Методика проведения обследования спроса на уличные и
виеуличные стоянки.
3.2.1 Проведение обследования на примере стоянок г. Иркутска
Выводы по главе
ГЛАВА 4. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО УЛУЧШЕНИЮ ТРАНСПОРТ ЮГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЦЕНТРА КРУПНОГО ГОРОДА НА ПРИМЕРЕ Г. ИРКУТСК. ол
4.1 Результаты обследования транспортной подвижности населения
г. Иркутска
4.1.1 Результаты обследования транспортной подвижности
населения г. Иркутск в центр города на общественном транспорте
4.1.2 Результаты обследования транспортной подвижности населения г. Иркутск в центр города на индивидуальном
транспорте
4.2 Результаты обследования загрузки уличнодорожной сети г.
Иркутска
4.3 Результаты обследования системы уличных и внеуличных
стоянок г. Иркутска.
4.4 Результаты моделирования транс портного обслуживания центра
г. Иркутска
4.4.1 Результаты моделирования транспортного обслуживания центра г. Иркутска при изменении плотности маршрутной
сети города.
4.4.2 Результаты моделирования транспортного обслуживания центра г. Иркутска при изменении плотности размещения мест постоянного хранения индивидуального транспорта.
4.4.3 Результаты моделирования транспортного обслуживания центра г. Иркутска при создании выделенного центра с приоритетом общественного транспорта
4.5 Оптимальные параметры транспортного обслуживания центра г. Иркутска
4.6 Практические рекомендации по оптимизации транспортного обслуживания центра крупного города в условиях приоритета общественного транспорта в сочетании с системой перехватывающих стоянок.
Выводы по главе.
ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ
Библиографический список
ПРИЛОЖЕНИЕ 1. Результаты обследования подвижности
населения.
ПРИЛОЖЕНИЕ 2. Результаты обследования спроса на уличное и
внеуличное паркирование.
ПРИЛОЖЕНИЕ 3. Пример анкеты общего опроса населения о
передвижениях.
ПРИЛОЖЕНИЕ 4. Пример анкеты опроса водителей индивидуального
легкового транспорта
ПРИЛОЖЕНИЕ 5. Пример моделирования в среде МАТЬАВ.
ПРИЛОЖЕНИЕ 6. Экономическая эффективность мероприятия
ВВЕДЕНИЕ


В настоящее время в зарубежной практике развитие систем V, в том числе возрождение общественного транспорта, обеспечение ему приоритетных условий рассматривается как одно из самых эффективных средств снижения большинства негативных эффектов автомобилизации. В рассматриваемом контексте полосы для движения
маршрутного пассажирского транспорта являются одним из видов полос V рис. Такие полосы начали применяться в США в х годах прошлого века в период энергетического кризиса на сегодня их суммарная протяжешгость достигла около км . Для сравнения протяженность полос V в Европе Мадрид км, Стокгольм 9км, Лидс 1,5км Тронхейм 0,8 км 5. В настоящее время в США полосами V пользуются 3 млн. Хьюстон суточный объем перевозок на V полосах включая автобусы 0 чел. ЛосАнджелеса суточный объем перевозок на V полосах 1 млн. Нью Джерси суточный объем перевозок специализированными полосами для автобусов ООО чел. Рис. Полосы V пользуются популярностью. Так, опросы показали, что населения в Сиэтле и в ЛосАнджелесе положительно относятся к устройству этих полос в районе их проживания. За тридцать лет было лишь шесть случаев 4 от общего количества проектов, когда внедрение полос оказалось неудачным и их пришлось ликвидировать. Значимость обеспечения приоритетных условий общественному пассажирскому транспорту и транспорту V оценивается столь высоко, что I посвятил ей специальный обзор 4. Материалы для обзора были представлены ю городами из ти стран. К средствам обеспечения приоритета относят и устройство обособленного полотна для трамвайного движения, что распространено в нашей стране. Случаев устройства специальных проезжих частей для общественного маршрутного транспорта пока немного. В Европе примером этого являются новые районы Дижона Франция, включая территорию университетского городка, где движение автобусов осуществляется по специальным проездам, на которые не допускается другой транспорт. Кроме того, автобусы допущены на ряд улиц пешеходной зоны исторического центра города. Эта система автобусных маршрутов оценивается как одна из лучших в стране. Дижон имеет один из самых высоких показателей подвижности населения на общественном транспорте 0 поездок на жителя в год средний показатель по Франции поездок на жителя в год. Примером успешного применения специальных проезжих частей является маршрутная система района Оттавы СагЫоп 4, где их общая протяженность составляет км и только 2 км дополнительные полосы для автобусов на основных проезжих частях улиц. Пиковые значения составляют соответственно пассажиропоток пас. Скорость сообщения в зависимости от расстояния между остановками составляет кмч, что является очень высоким показателем. Специальные полосы для общественного транспорта широко используются в европейской практике. Например, в Мадриде суммарная протяженность автобусных полос составила км, в Хельсинки км. Выделение специальных полос разметкой или цветом характерно для обеспечения приоритета автобусного движения в центре Мадрида рис. Рис. Практика применения выделенных полос для автобусов и автомобилей, перевозящих два и более пассажиров, пока не получила в Европе такого распространения, как в США и Канаде. В Северной Америке в г. Устройство специальных отдельных проезжих частей для автобусного движения и автомобилей, перевозящих два и более пассажиров, наиболее характерно для США, где их насчитывается 5 км Сиэтл, ЛосАнджелес. Полосы, противоположные потоку, пока нашли применение в США НьюЙорк, Даллас и Канаде, где их суммарная протяженность составила в г. В качестве одной из наиболее успешных реализаций указывают автобусный маршрут в Монреале v i IX, где автобусная полоса, противоположная потоку, размещена рядом с разделительной полосой на участке длиной 9 км. Скорость сообщения составила кмч на 9 кмч больше, чем до выделения полосы, при этом средние затраты времени на передвижение по рассматриваемому участку сократились на мин. Увеличение пассажиропотока соответствовало , в том числе 8 пассажиров, ранее не пользовавшихся общественным транспортом.