Интенсификация использования главных путей железнодорожных линий

• Автор: Кенкадзе, Петр Заурович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 1984
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 185 c. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА И ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ

1.1. Условия работы современных однопутных и двухпутных железных дорог .

1.2. Анализ научноисследовательских работ по интенсификации использования главных путей железных дорог IV

1.3. Цель исследования и постановка задачи .

1.4. Выводы по первой главе.

2. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ

СПОСОБАХ ИНТЕНСИФИКАЦИИ ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ .

2.1. Сокращение межпоездного интервала при пакетном графикезг

2.1.1. Параллельный нрафик . . .

2.1.2. Непараллельный график
2.2. Пропуск соединенных поездов в сочетании с пакетным движением во встречном направлении
2.2.1. Параллельный график
2.2.2. Непараллельный график
2.3. Выводы по второй главе
3. ТЕХНИКОЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ПАРАМЕТРЫ ОДНОПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ СОЕДИНЕННЫХ ПОЕЗДОВ
В СОЧЕТАНИИ С ПАКЕТАМИ
3.1. Участковая скорость при сочетании движения в пакетах и соединенных поездов .
3.2. Определение дополнительных приемоотправочных путей на разделвных пунктах в зависимости от скрещения пакетов поездов с соединенными .
З.З.бределение количества остановок при пропуске
соединенных поездов в сочетании с пакетами . . .
3.4, Эффективность применения соединенных поездов в сочетании с пакетами при овладении растущим грузопотоком .
3.5. Выводы по главе третьей.
4. ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ОДНОПУТНОДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ ПРИ
ОРГАНИЗАЦИИ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ В БЛОКАХ
4.1. Анализ технических средств по уплотнению лоездопотоков
4.2. Определение необходимых длин двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения блоков поездов
4.3. Возможные уровни пропускной и провозной способности при пропуске поездов блоками
4.4. Межпоездные и станционные интервалы при уплотнении поездопотоков
4.4.1. Определение межпоездных интервалов .
4.4.1.1. Определение интервала между блоками
4.4.1.2. Определение межпоездного интервала внутри блока .
4.4.2. Определение станционных интервалов.
4.4.2.1. Интервалы безостановочного скрещения .
4.4.2.2. Интервалы попутного прибытия и попутного отправления III
4.4.2.3. Интервалы неодновременного прибытия и скрещения .
4.5. Определение съема блоков грузовых поездов при обособленной прокладке пассажирских поездов и
при пропуске их пачками.
4.6. Пропускная способность линий при блочном движении поездов
4.7. Выводы по главе четвертой
5. ИНТЕНСИФИКАЦИЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ
ДВУХПУТНЫХ ЛИНИЙ
5.1. Технология образования и погашения блоков поездов
при входе и выходе на технической станции
5.2. Коэффициент съема пассажирского поезда при безобгонной прокладке блоков поездов и с обгонами . . .
5.3. Пропускная способность двухпутных линий при дви
жении грузовых поездов в блоках
5.4. Выводы по главе пять
ЗАКЛЮЧЕНИЯ.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Например, на грузонапряженных линиях в часовое окно для ремонта контактной сети приходится снимать с графика движения до восьми грузовых поездов, а в окно продолжительностью 6 ч столько поездов, сколько за сутки пропускает однопутная линия, оборудованная автоматической блокировкой 2. В результате задержек в продвижении поездов снижаются участковая скорость и среднесуточный пробег грузовых вагонов л локомотивов. Ограничения в капитальных Еложениях, испытываемые железнодорожным транспортом в течение длительного времени, не позволили комплексно развивать техническое оснащение дорог. Как известно, наша сеть долгие годы испытывала дефицит подвижного состава, хотя в последнее время была предприянята попытка его ликвидировать. За последние годы сеть получила несколько сотен тысяч грузовых вагонов и рабочий парк значительно увеличился, но как раз здесь возникла проблема некоыплексности решений в определении потребного парка вагонов на сети, суммарной протяженности станционных путей и выгрузочной мощности предприятий. Недостаток путевого развития привел к значительному росту 1,5 раза насыщенности станций вагонным парком как в среднем на сети, так и особенно на однопутных дорогах. На рис. Как видно из рисунка 1. Основное затруднение в работе железнодорожного транспорта испытывают сейчас восточные районы нашей страны. Ускорение их развития приводит к постоянному росту объема перевозок на основных магистралях, связывающих центральные районы с Уралом и Сибирью. Загрузка многих участков этих магистралей близка к предельному, а многие из них перегружены. Как показал анализ, на этих участках интенсивность движения составляет 0 и более пар поездов в сутки. Такое заполнение пропускной способности в конечном итоге отрицательно влияет на показатели работы дорог и в целом сети. Это хорошо видно из рисунка 1. В X пятилетке не выполнен план грузовых и пассажирских перевозок, страна не получила нужное количество многих народнохозяйственных грузов. На рис. Из рис. X пятилетку составило 3,4 млрд. Следует отметить, что эти основные показатели работы сети не были выполнены при непрерывном росте технического оснащения железных дорог рис. Кроме вышеуказанных способов усиления технического оснащения железных дорог, для устойчивой работы грузонапряженных линий, применяются т. Другими словами, совершенствуется и улучшается работа линий на основе использования резервов пропускной способности при задан
Изменение показателей работы дотюг по пятилеткам. Рис. Примечание значение величин и тттжведено пш электрической тяге. Намеченный и реально выполненный план грузооборота а и пассажирообогота б за X, пятилетку. Рис. К таким мероприятиям относятся уменьшение станционных и мекпоездных интервалов, ускорение обработки поездов и сокращение времени их стоянки на станциях, применение подталкивания и двойной тяги, пропуск сдвоенных поездов, особенно при ремонтнопутевых работах на грузонапряженных линиях, повышение массы и скорости движения поездов и др. Такие меры усиления линии применяются на многих дорогах сети. Дальнейший рост перевозок еще осложняет работу грузонапряженных линий. В XI пятилетке намечено увеличение грузооборота на , в году он должен составить млрд. Пассэяирооборот к канцу пятилетки возрастет на 9 4. Следует учесть, что все вышеуказанные способы и методы увеличения пропускной способности линии уже применени. В таких условиях, кок показывает анализ роста и распределение перевозок, в каждом пятилетии грузо и пассакирооборот увеличивается так, что его освоения требуется на грузонапряженных однопутных и двухпутных линиях сооружать тысячи километров дополнительных путей. Массовое сооружение дополнительных главных путей должно сочетаться с развитием и продолжением массовой электришткации линий. На все это естественно потребуются огромные материальные средства. Таким образом, поиск новых способов повышения пропускной способности на существующих грузонапряжепкых линиях, не требующих значительных капитальных вложений, является актуальной проблемой. Один из подходов к решению проблемы является интесификация использования главных путей железнодорожных линий на основе уплотнения поездопотоков.