Методы обеспечения безопасности движения поездов поездными диспетчерами в едином диспетчерском центре управления перевозками

• Автор: Климанов, Сергей Владимирович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2002
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 155 с. : ил

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ

1. Анализ проблем обеспечения безопасности движения поездов и пути их решения

1.1 Роль профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов

1.2 Теоретические аспекты организации и управления поездной работой в части обеспечения безопаснос ти движения
1.3 Технология и организация управления поездной работой в условиях ЕДЦУ Горьковской железной дороги

Выводы по главе 1

2. Основные направления обеспечения безопасности движения поездов в ЕДЦУ

2.1 Общие положения предлагаемой методики прогнозирования

нарушения условий обеспечения безопасности движения

2.2 Особенности обеспечения безопасности движения в ЕДЦУ

2.3 Квалификационные и психологические аспекты профилактической работы по обеспечению безопасности движения поездов
2.4 Использование технических средств обучения в профилактической работе по обеспечению безопасности движения поездов
Выводы по главе 2
3. Методы повышения надежности и стартоготовности поездных
диспетчеров
3.1 Определение надежности и стартоготовности поездных
диспетчеров движения в условиях функционирования ЕДЦУ
3.2 Результаты опытной проверки методики определения надежности и стартоготовности поездных диспетчеров в ЕДЦУ
3.3 Определение эффективности внедрения методов коррекции
надежности и стартоготовности поездного диспетчера в ЕДЦУ
Выводы по главе
4. Экономическая эффективность внедрения в технологический процесс ЕДЦУ процедур определения стартоготовности и надежности поездных диспетчеров
Выводы по главе 4 Заключение Библиография Приложения
ВВЕДЕНИЕ


А. Буянов, Юшманов, В. Е. Козлов, М. А. Котик, В. М Лисенков, В. И. Нскрашевич, Сапунов, Н. К. Сологуб, Е. А. Сотников, Е. М. Тишкин, В. А Шаров кандидаты технических наук М. А. Аветикян. В.И. Бекасов, Л. М. Годович, Г. М. Грошев, В. Г. Козубснко, Л. Н. Косарев, Н. К. Модин, И. Г. Серганов, С. С. Сергеев, Щербаков инженер А. Ф. Краснощеков, и др. Цель настоящего исследования заключается в научном обосновании, разработке и внедрении в технологический процесс управления безопасностью движения системы определения стартоготовности и надежности поездных диспетчеров в условиях их функционирования в ЕДЦУ. ЕДЦУ в рамках дорожного ЦПНБД. ДНЦ при переходе от стандартных к нестандартным условиям работы. Фармаковским П. Реализации работы. КСПДС в рамках станционных центров профилактики безопасности движения, адаптированном и внедренном для условий организации профилактической работы на станциях Московской, Горьковской и Октябрьской ж. ЦПНБД РГОТУПСа. Апробация работы. МГУПСа МИИТа Актуальные проблемы развития железнодорожного транспорта г. ВНИИЖТа Железнодорожный транспорт в современных условиях г. Публикации. Но теме диссертации опубликовано 7 работ. Объем и структура диссертации. Диссертация общим объемом 6 страниц машинописного текста, таблиц, рисунков, состоит из введения, четырех глав, выводов, заключения, списка используемых источников 3 наименования. Отдельные стороны истории развития вопроса об организации процессов определения надежности и сгартоготовности распорядителей и исполнителей движения, влияющих на обеспечение ими безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте, известны из работ , ,,. С самого начала существования железных дорог одной из главных задач было обеспечение безопасности движения. Профилактические меры заключались в установлении ряда предупредительных мер с одной стороны, для придания прочности железнодорожным сооружениям, устройствам и подвижному составу, и, с другой стороны, для установления порядка обслуживания этих устройств. Первое крушение в России произошло на Царскосельской ж. Богатырь машинист англичанин Роберт Максвель, в отправился из Царского Села . Машинист поезда утром этого дня получил распоряжение от своего непосредственного начальника и повторно лично от управляющего железной дорогой полковника Львова перед отправлением из Павловска остановить поезд у Московского шоссе и ожидать встречный поезд, отправленный в это же время из СанктПетербурга. Помимо потерь жизни и здоровья людей три из семнадцати вагонов петербургского поезда смято, столько же из царскосельского поезда сильно повреждено. Как и инцидентам более поздних периодов наступлению тяжелых последствий сопутствовали причины, которые наложившись друг на друга не предотвратили вероятность крушения. Так, по свидетельским показаниям поезда из Царского села и из СанктПетербурга отправились с получасовыми опозданиями, и ликвидация только одной этой причины позволила бы избежать столкновения, так как вышедший бы по графику Петербургский поезд позволил бы обнаружить себя на Московском шоссе. Общественный резонанс в оценках этого крушения потребовал что актуально и сегодня в вопросах обеспечения безопасности гласной ответственности железной дороги не только перед правительством, но и перед частными лицами. Другим уроком, полученным из этого случая, стало впервые высказанное утверждение поэта князя П. А. Вяземского, которое справедливо и в наше время, о невозможности одного ответственного за этот случай и восхождении этой ответственности намного выше на Правление Общества Царскосельской ж. А.Х. Бенкендорфом. Единственным мероприятием, которое было внесено в последующую профилактику нарушений аналогичных обстоятельств, явилось личное распоряжение Николая I о включении в состав поезда между паровозом и первым вагоном нескольких повозок с соломенными тюфяками для ослабления возможных ударов при будущих столкновениях . Известная русская пословица гласит беда не бывает одна и что, когда не везет, все негативные причины наслаиваются, как снежный ком.