Совершенствование структуры управления перевозочным процессом в современных условиях

• Автор: Мишура, Александр Анатольевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Новосибирск
• Количество страниц: 217 с. : ил

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Основные предпосылки и направления реформирования транспортной отрасли.

1.1 Анализ существующего положения на железнодорожном транспорте.

1.2 Основные направления структурных

преобразований.

1.3 Цели и задачи исследования

Глава 2. Практика реформирования железнодорожного

транспорта Российской Федерации, стран дальнего зарубежья и СНГ.

2.1 Механизм двухзвенной структуры управления.

2.2 Опыт железных дорог Российской Федерации по переходу на безотделенческую структуру управления .
2.3 Опыт реформирования железных дорог дальнего зарубежья
2.4 Опыт реформирования железных дорог стран СНГ Выводы.
Глава 3. Критерии выбора стру кту рных преобразований на ом полигоне дороги.
3.1 Определение критериев управляемости на ом полигоне дороги
3.2 Расчет объема деятельности служащих и их численности наом полигоне дороги
3.3 Принципы формирования рациональных структур
управления на ом полигоне дороги
Принцип оптимизации организационной структуры
управления перевозочным процессом.
Определение надежности функционирования
принятой системы управления на ом полигоне
Выводы
Организация на дорогах единых центров
диспетчерского управления.
Единый центр диспетчерского управления цели и
задачи его образования
Антропологические требования к рабочему месту
поездного диспетчера
Эргономическая оценка загрузки поездного
диспетчера 1 го диспетчерского участка
Выбор рациональной протяженности диспетчерских участков, в зависимости от размеров движения железнодорожных линий и загрузки
диспетчерского персонала.
Техникоэкономическая оценка эффективности мероприятий по совершенствованию
диспетчерского управления и рекомендации по
их внедрению
Оценка эффективности автоматизации основных принципов диспетчерского управления и
укрупнения диспетчерских участков.
Оценка вариантов концентрации диспетчерского
5.3.
5.
аппарата при автоматизации оперативного
управления на 3ом полигоне дороги
Реформирование перевозочного процесса на
примере Красноярской железной дороги
Совершенствование технологии эксплуатационной
работы железной дороги.
Формирование дорожного диспетчерского центра управления перевозочным процессом на
Красноярской железной дороге
Предложения по совершенствованию структуры
управления и пути их реализации.
Заключение.
Литература


Стык, при рассмотрении любого вопроса рассматривается как проблема, и его существование должно быть оправдано экономической целесообразностью и подтверждено технико-экономическими расчетами. Сегодня единую транспортную сеть, состоящую из железных дорог и отделений дорог соединяет 1 стыковой пункт, междудорожных и внутридорожных стыков. В тоже время технологическая потребность для смены локомотивов при изменении вида тяги требует пунктов [ ]. Если рассматривать результаты использования таких подходов, то в работе Восточно-Сибирской железной дороги они были реализованы как централизация управления перевозочным процессом. Сибирской железной дороги объединение двух дорог дало возможность технологию подвода полувагонов под погрузку угля сделать оптимальной, отказаться от создания дополнительных комплексов необходимых условий существования двух дорог Кемеровской и Западно-Сибирской. Не столь активно и не так эффективно проводилась работа на других дорогах. Принципиальная направленность структурных преобразований была обоснована в научных исследованиях ВНИИЖТа «Концепция управления Федеральной собственностью на железнодорожном транспорте Российской Федерации в условиях рыночной экономики (выбор модели функционирования железнодорожного транспорта)» г. ВУЗов (Московского, Санкт-Петербургского Новосибирского. Иркутского) с обобщением опыта железных дорог, подготовкой нормативно-методических документов. С точки зрения оптимизации перевозочного процесса проводится подготовительная работа, необходимо пересмотреть не только систему управления перевозочным процессом, но и схему тягового обслуживания, учесть длину гарантийных участков работы грузовых вагонов и т. Оптимальная длина плеча работы локомотива и локомотивной бригады, согласно концепции, определяется границами стыкования переменного, постоянного родов тока или сменой вида тяги и продолжительностью непрерывной работы локомотивных бригад, а не границами разделения ответственности. Сеть железных дорог России имеет протяженность ,7 тыс. Количество плеч работы грузовых электровозов на сети дорог - , а количество плеч работы локомотивных бригад электровозов грузового движения - 3. Путем элементарных расчетов определено, что электровоз в среднем по сети работает на плече 0 км. Исходя из паспортных данных на грузовые вагоны и электроподвижной состав пробег соответственно может достигать до км. И часов работы без технического обслуживания и соответствующей готовности инфраструктуры отросли. Фундаментом для широкомасштабного подхода к совершенным технологиям является график движения поездов разработанный специалистами ЦД, ЦЛ, ЦП, ЦВ, ЦТ в центральном аппарате, в основу которого уже сейчас закладываются нормативы содержания технических средств, обязательные для исполнения дорогами. За этим стоит много, если подумать о том, как организовать работу локомотивных бригад, локомотивов, организацию «окон» и при этом по графиковой нитке пропустить грузовой поезд, сформированный на Московской железной дороге до Хабаровска. Для построения вертикали оперативного управления перевозочным процессом сети дорог создаются Центры управления перевозками Министерства путей сообщения. Существующая система управления перевозочным процессом состоящая из 4 уровней: МПС РФ - железная дорога - отделение железной дороги - станция реформируется в два этапа. Департамента управления перевозками. На втором этапе реформирования планируется создать единую систему управления перевозочным процессом и взаимодействия основных звеньев перевозочного процесса. Оперативное управление и контроль за исполнением решений будет осуществляться в ЦУП МПС, а исполнительные функции возьмут на себя Единые центры диспетчерского управления. На сети дорог последние годы велась работа по поиску оптимального варианта объединения станций под единое руководство, как при безотделенческой структуре, так и при отделениях железных дорог. На Северной железной дороге были созданы три дирекции перевозок в составе отделений дороги, в подчинении которых находились линейные станции. На Горьковской - созданы восемь линейностанционных объединений на базе отделов перевозок, как расформированных отделений, так и сохранившихся.