Методические основы размещения и крепления грузов с плоской опорой на подвижном составе железных дорог

• Автор: Коровяковский, Евгений Константинович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2003
• Место защиты: Санкт-Петербург
• Количество страниц: 204 с. : ил.

Оглавление
ВВЕДЕНИЕ.
ГЛАВА I. СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВ ПРИ ПЕРЕВОЗКАХ ИХ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ.
1.1. УСЛОВИЯ И СУЩЕСТВУЮЩИЕ СПОСОБЫ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ С ПЛОСКОЙ ОПОРОЙ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ

1.2. Анализ теории и практики обеспечения устойчивости

грузов.

1.3. Анализ существующей методики расчета крепления

1.4. Анализ методов расчета размещения и крепления грузов с

применением персонального КОМПЬЮТЕРА

1.5. Факторы, определяющие устойчивость грузов на

открытом подвижном составе

1.6. Постановка задачи. Цель и методы исследования
1.7. Выводы по главе 1
ГЛАВА 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ГРУЗОВ С ПЛОСКОЙ ОПОРОЙ В ВАГОНЕ
2.1. Исследование числа и формы опоры грузов, перевозимых
на открытом подвижном составе.
2.2. Исследование продольной устойчивости и способов крепления грузов с плоской опорой на открытом
подвижном составе.
2.3. Исследование продольной устойчивости грузов с плоской опорой при перевозке их на открытом подвижном составе
НА имитационных моделях.
2.4. Выводы по главе 2
ГЛАВА 3. МЕТОДИКА РАЗРАБОТКИ СХЕМ РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ С ПЛОСКОЙ ОПОРОЙ,
ПЕРЕВОЗИМЫХ ПО ТУ.
3.1. Концепция разработки сетевых технических условий
РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ грузов С ПЛОСКОЙ ОПОРОЙ в
вагонах.
3.2. Классификация схем размещения и крепления грузов с плоской опорой на открытом подвижном составе.
3.3. Определение нормативов несущей способности крепления грузов с плоской опорой в вагонах.
3.4. Структура раздела технических условий размещения и крепления грузов с плоской опорой в вагонах.
3.5. Алгоритм программы автоматизированного
ПРОЕКТИРОВАНИЯ СХЕМ РАЗМЕЩЕНИЯ И КРЕПЛЕНИЯ ГРУЗОВ НА ОТКРЫТОМ ПОДВИЖНОМ СОСТАВЕ
3.6. Выводы ПО ГЛАВЕ 3
ГЛАВА 4. КОНЦЕПЦИЯ АВТОМАТИЗИРОВАННОЙ ИНФОРМАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ ПОГРУЗКИ ГРУЗОВ В ВАГОНАХ АИС ТУ
4.1. Технология работы при внедрении АИС ТУ.
4.2. Постановка цели и задач электронного банка данных СТУ
4.3. Разработка объектной модели электронных банков
4.4. Техникоэкономическая оценка внедрения предложений ДИССЕРТАЦИИ.
4.5. ВЫВОДЫ ПО ГЛАВЕ 4
ОБЩИЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ


В своих работах [] авторами был произведен анализ форм оценки показателей риска и сделан вывод о необходимости внедрения методики расчета риска как количественной меры возможности нарушения безопасности движения. Одним из путей снижения затрат, связанных с расходом и монтажом крепежного материала, как показывает практика, является использование многооборотных средств крепления: винтовых растяжек, съемных упоров, ограничителей, распорок и т. Но, к сожалению, этот путь применим не для всех видов грузов. Об этом также пишет в своей работе Псеровская Е. Д. [8, стр. Она утверждает, что использование съемных разборных устройств с целью крепления грузов с плоской опорой невыгодно, по сравнению с одноразовым креплением, что верно не всегда. Другим направлением снижения затрат на крепление грузов является максимальное использование прочности элементов кузова вагона и устройств для установки креплений (боковые стоечные скобы платформ, проушины, кронштейны, петли и т. Такие исследования для платформ и полувагонов выполнены О. М. Савчуком, Г. В. Рейдемейстером, И. М. Коротле-вым и др. Ставится также задача оборудования вагонов дополнительными стационарными или съемными устройствами для крепления грузов, особенно в торцовых частях, что позволит снизить до минимума и даже устранить крепление грузов в продольном направлении []. Уменьшение объемов вычисления в процессе разработки схем размещения и крепления постоянно привлекала и до сих пор привлекает внимание большого количества ученых [,,0,1]. Наибольший вклад при разработке автоматизированных систем проектирования схем размещения и крепления грузов на подвижном составе внесли исследователи ПГУПС -ЛИИЖТ под руководством В. Л. Болотина. Ими были предложены алгоритмы и программы, позволяющие автоматизировать расчет крепления по существующей методике ТУ [,,,,1]. За рубежом особое внимание уделяется оборудованию вагонов амортизаторами, в том числе подвижными хребтовыми балками, обеспечивающими ограничение действующих на грузы ускорении величиной в 2g [6]. Для снижения продольных инерционных нагрузок на грузы в ФРГ применяют резинометаллические подкладки, позволяющие грузу перемещаться при ударе на величину до 0 мм [1] . В США с этой же целью применяют растяжки из стального троса с амортизатором [9] . Методические вопросы размещения и крепления грузов в вагонах в зарубежной печати освещены в ограниченном объеме. В основном, это статьи в немецкой и американской печати. X. Дикйовст исследует взаимодействие грузоотправителей и железной дороги при разработке схем размещения и крепления грузов в вагонах [0]. В Германии разработан пакет программ для выбора средств погрузки, увязки и крепления грузов [8]. При расчете продольной устойчивости и крепления грузов с плоской опорой в вагонах общая методика расчета не учитывает особенностей грузов в ящичной упаковке как объектов, состоящих из упаковки и самого груза, что приводит к завышенным результатам по расходу креплений. Поэтому необходимы специальные теоретические и экспериментальные исследования. Разработан общий подход к теоретическим исследованиям продольной устойчивости грузов на подвижном составе, который может быть применен и для грузов с плоской опорой и в ящичной упаковке. Вопросы использования современной вычислительной техники для моделирования системы «груз-крепление-вагон» и расчетов крепления решены лишь частично. Грузы с плоской опорой, удовлетворяющие определенным требованиям перевозятся по сетевым Техническим Условиям погрузки и крепления грузов в вагонах (ТУ) [0]. Нормативы на крепление грузов устанавливаются на основании испытаний и из опыта перевозок грузов, после чего составляются схемы закрепления, которые затем собираются в ТУ. Были проанализированы расчетные формулы из ТУ [0]. Из рисунка 1. Р= градусов между проекцией растяжки на горизонтальную плоскость и продольную ось вагона Д Эта величина является обратной величине усилия в растяжке Я (см. ТУ [0]). То есть, для этих углов усилие в растяжке Я является минимальным. Согласно формул и ТУ специалистом будет выбираться меньшее число нитей, тем самым, ослабляя наиболее нагруженный участок крепления. Рисунок 1. График функции /(«,/? Бта + соБасоБ/?