Комплексная система автоматизированного оперативного планирования работы локомотивов грузового движения

• Автор: Моргунов, Александр Игоревич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2004
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 179 с. : ил.

1. Теория и практика планирования работы локомотивов и его автоматизации на отечественных и зарубежных дорогах

1.1. Общие положения

1.2. Развитие теории планирования работы локомотивов грузового движения на отечественных железных дорогах.
1.3. Практика планирования работы локомотивов грузового движения на отечественных железных дорогах
1.4. Особенности планирования работы локомотивов грузового движения на зарубежных железных дорогах.

1.5. Постановка вопроса и цели исследования

ВЫВОДЫ.
2. Теоретические аспекты комплексного планирования работы локомотивов грузового движения.

2.1. Основные положения

2.2. Характеристика технологических взаимосвязей в системе планирования работы локомотивов грузового движения
2.3. Математическая модель системы планирования работы локомотивов грузового движения
2.4. Математическая постановка и метод решения задачи комплексного планирования работы локомотивов грузового движения
ВЫВОДЫ.
3. Исследование влияния горизонта планирования поездной
РАБОТЫ НА МЕТОДЫ СОСТАВЛЕНИЯ ПЛАНОВ РАБОТЫ ЛОКОМОТИВОВ
3.1. Основные положения
3.2. Планирование работы локомотивов грузового движения на суточный период.
3.3. Формирование матрицы готовности локомотивов к прикреплению к составам поездов.
3.4. Метод планирования пересылки локомотивов резервом по регулировке за период моделирования
3.5. Методика поиска рационального варианта прикрепления локомотивов к составам поездов за период моделирования.
3.6. Прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам текущего плана поездной работы.
3.7. Прикрепление локомотивов к составам поездов по периодам окончательного планазадания.
3.8. Особенности прикрепления локомотивов к составам поездов в условиях стабилизации грузового движения.
4. Теоретические аспекты построения автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения .
4.1. Принципиальная структура автоматизированной системы комплексного планирования работы локомотивов грузового движения
4.2. Основные требования к комплексу задач АСКПРЛ
4.3. Информационное обеспечение АСКПРЛ.
4.4. Внутренняя модель представления данных о дислокации и состоянии локомотивов.
4.5. Алгоритмы решения комплекса задач АСКПРЛ
4.6. Алгоритм решения задачи о назначениях.
4.7. Организационное и техническое обеспечение комплекса задач АСКПРЛ
ВЫВОДЫ.
5. Этапность внедрения и эффективность функционирования комплекса ЗАДАЧ АСКПРЛ
5.1. Этапность внедрения комплекса задач АСКПРЛ
5.2. Комплексная технология планирования работы локомотивов грузового движения в условиях автоматизации.
5.3. Техникоэкономическая эффективность функционирования
АСКПРЛ.
5.4. Опыт внедрения отдельных задач АСКПРЛ.
5.5. Система взаимодействия комплекса задач АСКПРЛ с другими АСУ
ВЫВОДЫ.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Ш Список ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ш
ВВЕДЕНИЕ


Для этого у части электровозов депо Московка временно укорачивался участок обращения на направлении ИсильКуль Инская и электровозы следовали лишь до станции Чулымская. Поезда же между Инской и Чулымской, как на накладном участке, обслуживались смежным парком локомотивов депо Тайга и Инская, за которыми были постоянно закреплены участки меньшей протяженности. Продолжительность функционирования скользящего пункта оборота зависила от количества недостающих электровозов на удлиненном участке обращения и времени полного оборота локомотивов на накладном участке. На направлении ИсильКуль Инская станция Чулымская, на которую временно переносился пункт оборота локомотивов, являлась одновременно и пунктом смены локомотивных бригад. При этом соблюдалась установленная цикличность выполнения текущего обслуживания ТО2. Для такого расположения скользящего пункта оборота локомотивов возможно обеспечение строгого соблюдения сроков постановки локомотивов на техническое обслуживание и норм о труде локомотивных бригад. Подобная регулировка локомотивами применялась и на участках обращения тепловозов Воркута Сосногорск и Сосногорск Коноша Северной железной дороги. Тепловозы в грузовом движении пропускались с первого участка на второй с оборотом их по станции Микунь, выполняющей роль скользящего пункта оборота локомотивов. В системе планирования работы локомотивов грузового движения важным является организация своевременного их подвода на техническое обслуживание ТО2 и экипировку. В связи с этим важным является опыт Северной железной дороги по установлению рационального варианта организации подвода локомотивов на техническое обслуживание ТО2 и экипировку. ТО2 и экипировку. При этом предусматривалось максимальное совпадение случаев отцепки локомотивов на техническое обслуживание ТО2 со следованием поездов, прибывающих в расформирование. В этих условиях диспетчерский аппарат основное внимание сосредотачивает на решении вопросов, связанных с вывозом поездов и подсылкой локомотивов на текущие ремонты и техническое обслуживание ТО3, ТО4. Опыт Северной дороги по эффективному использованию локомотивов с гарантированным поступлением их на техническое обслуживание получил распространение на других дорогах сети. Так, на ранее существовавшем участке обращения электровозов Батайск Белореченская Грозный Дербент протяженностью км был внедрен метод эксплуатации электровозов, обеспечивающий гарантированную их постановку на техническое обслуживание ТО2. Этот метод предусматривает отказ от регламентации работы локомотивов между техническими обслуживания ТО2 по времени, но определяет систему эксплуатации их по маршрутам следования между ТО2 в пределах разветвленного участка обращения. При этом гарантируется техническое обслуживание без перепробегов, т. ТО2, что является весьма важным при планировании работы локомотивов в оперативных условиях. Такой график, обеспечивая повышение производительности труда локомотивных бригад, позволяет сгруппировать выходные дни с воскресными днями и обеспечить перерывы в работе до 4. Во Франции создается система централизованного управления локомотивами на сетевом уровне , . В ее задачи входит оптимизация показателей использования тяговых единиц повышение эффективности слежения за локомотивами высвобождение локомотивов для дополнительных поездов и организация их движения между пунктами назначения и др. Система I Швеция обеспечивает контроль дислокации локомотивов, отображает потребность в них и выдает рекомендации локомотивным диспетчерам по планированию работы локомотивов. Данная система на основе заявок на локомотивы автоматически планирует централизованное их распределение на период . В настоящее время система I внедрена на полигоне обращения 6 электровозов сети железных дорог Швеции. Большой опыт по совершенствованию методов планирования работы локомотивного парка накоплен на дорогах Японии , , США , Венгрии , Польши . В исследовании изложена методика составления графика оборота локомотивов пассажирского движения на базе формирования гамильтоновых цепей.