Исследование и разработка комплекса технических средств, основанных на применении электронных систем счета осей (КТС ЭССО)

• Автор: Тильк, Игорь Германович
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2005
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 164 с.

ОГЛАВЛЕНИЕ

Основные сокращения и условные обозначения .

Введение.

1. Обзор известных устройств СЦБ и постановка

задачи исследования

1.1. Развитие и современное состояние устройств СЦБ

1.2. Объект и цель исследования

2. Исследование вопросов применения КТС ЭССО

в перегонных системах СЦБ

2.1. Исследование принципов системной и информационной организации перегонных устройств ЭССО.

2.2. Анализ способа изменения числа блокучастков на перегоне .

2.3. Исследование принципов применения КТС ЭССО
в устройствах переездной сигнализации
2.4 Выводы по второй главе.
3. Исследование вопросов применения КТС ЭССО
в станционных системах СЦБ.
3.1. Исследование процессов работы канала связи
между НЭМ и постовыми устройствами.
3.2. Исследование принципов обеспечения безопасности станционных устройств КТС ЭССО
3.3 Выводы по третьей главе
4. Исследование техиикоэкономических характеристик и эксплуатационных возможностей КТС ЭССО.
4.1. Анализ экономической эффективности внедрения КТС ЭССО.
4.2. Исследование принципов разработки
аппаратуры КТС ЭССО и проектирования устройств СЦБ
4.3. Анализ возможностей использования КТС ЭССО для повышения надежности устройств СЦБ с РЦ.
4.4 Выводы по четвертой главе.
5. Практическое внедрение КТС ЭССО на промышленном
транспорте и сети железных дорог РФ и стран СНГ.
5.1. Выводы по пятой главе
Заключение
Список используемой литературы


Если в перегонных устройствах СЦБ длины кабелей сравнительно невелики (за исключением магистральных перегонных кабелей), то на станциях картина иная. Количество стрелочных секций, бесстрелочных участков и путей, оборудованных РЦ, во многих случаях превышает число светофоров и стрелок. Поэтому станционные кабельные сети РЦ велики по протяженности и в большей степени подвержены механическим или электрическим повреждениям или снижению электрических параметров ниже допустимых норм. Предохранители устанавливаются со стороны питающего и релейного концов РЦ. Общее количество предохранителей в устройствах СЦБ обычно существенно превышает число предохранителей, предназначенных для защиты РЦ. Однако необходимо учитывать следующие обстоятельства. Рельсовые цепи являются единственными функциональными узлами устройств СЦБ, которые непосредственно или через соответствующие трансформаторы связаны с рельсами, а при электротяге и цепями тягового тока. Поэтому РЦ в наибольшей степени подвержены влиянию грозовых перенапряжений, коммутаций тягового тока или несимметричности протекания его по рельсам. Это отличает предохранители РЦ от предохранителей постовых устройств, что вносит свою долю в количество отказов РЦ. Трансформаторы, а также защитные путевые и конденсаторные блоки испытывают аналогичные экстремальные внешние электрические перегрузки. Поэтому их надежность будет ниже, чем, например, у сигнальных или других внутренних трансформаторов. Эго подтверждается данными [-], где число отказов путевых трансформаторов, путевых защитных фильтров и конденсаторных блоков за г. Ып тр = , в то время как количество отказов сигнальных трансформаторов было равно. Неравенство А^птр > іУстр объясняется также принципиально более напряженным режимом работы путевых трансформаторов. Элементы защиты, предназначенные для защиты функциональных узлов аппаратуры СЦБ от различного рода перенапряжений, включая грозовые, устанавливаются не только в РЦ, но и на входах электропитающих станционных и перегонных устройств. Реле, применяемые в РЦ, существуют двух основных типов: трансмиттерные и импульсные. Из суммарного количества отказов реле аппаратуры СЦБ за г. Уимп р = . А^Трц ~ , где большая часть отказов приходится на приемники: А'трцпр= , входы которых электрически связаны с рельсами. Монтаж РЩ, как видно из распределения отказов на рисунке 1. Очевидно, что существенного снижения количества отказов в этой части ожидать не приходится, так как на долю РЦ приходится существенно меньшее число проводников, штепсельных розеток и разъемов. АЛСН является в настоящее время единственным средством передачи информации на локомотив о показаниях напольных светофоров. Вместе с этим, АЛСН не является аппаратурой первого класса надежности. В тракт передачи информации АЛСН включен такой ненадежный канал, как РЦ, электрические и информационные параметры которого неудовлетворительны. Однако необходимость существования АЛСН остается наиболее важной причиной невозможности полного отказа от использования РЦ в устройствах СЦБ. Альтернативой существующим устройствам АЛСН является перспективная и разрабатываемая в настоящее время система АЛС-Р, где для передачи информации используется современный высокоскоростной радиоканал с соответствующими помехозащищенными средствами кодирования, стабильность и надежность которого существенно выше, чем у РЦ. Таким образом, применение АЛС-Р снимает последнее ограничение на отказ от использования РЦ в устройствах СЦБ. Канализация тягового тока, по существу, является обязанностью работников дистанций электроснабжения. Однако контроль за выполнением надлежащих норм сопротивления рельсовых нитей тяговому току лежит на хозяйстве СЦБ, а реализуют требуемые параметры сопротивления, кроме того, и работники дистанций пути. Обвязка станционных путей тяговыми джемперами разрабатываются организациями, проектирующими устройства СЦБ. Для передачи и приема относительно маломощных информационных сигналов РЦ применяют мощные и крупногабаритные дроссель-трансформаторы, рассчитанные на пропускание токов в сотни-тысячи ампер.