Совершенствование методов измерения параметров движения поездов

• Автор: Орлов, Александр Валерьевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2006
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 174 с. : ил. + Прил. (110с.: ил.)

СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.

1 ПРОБЛЕМЫ АВТОМАТИЗАЦИИ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА.

1.1 Постановка задачи исследования.

1.2 Анализ способов получения информации о параметрах движения поезда и выбор типа измерителя параметров к
движения

1.3 Основные характеристики измерителя параметров движения.

1.4 Эксплуатационнотехнические требования к осевому датчику.

1.5 Выбор критерия оценки точности ИПД с учтом необходимости

измерения ускорения движения подвижного состава.

1.6 Классификация погрешностей измерения параметров

движения поезда
1.7 Исследование погрешностей измерения параметров движения
поезда
1.8 Исследование способов синхронизации измерительного цикла
1.8.1 Синхронизация с запуском и остановкой измерительного цикла по сигналам таймера
1.8.2 Синхронизация с запуском измерительного цикла по сигналу ОИД и остановкой по сигналу таймера
1.8.3 Синхронизация с запуском измерительного цикла по сигналу таймера и остановкой по сигналу ОИД
1.8.4 Синхронизация с запуском и остановкой измерительного цикла по сигналам ОИД.
уф 1.8.5 Исследование дискретности измерения скорости при
различных способах синхронизации
1.9 Суммарные погрешности измерения параметров движения
1. Выводы по главе.
2 СПОСОБЫ СНИЖЕНИЯ ПОГРЕШНОСТЕЙ ИЗМЕРЕНИЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ.
2.1 Постановка задачи
2.2 Методы снижения погрешностей измерения скорости
2.2.1 Метод учта технологической неточности первичного преобразователя.
2.2.2 Метод организации многоканальных измерений параметров движения с переменными приоритетами
2.3 Методы снижения погрешности измерения пути.
2.3.1 Учет разности текущих фаз измерения при
многоканальных измерениях.
ф 2.3.2 Учет воздействия сил крипа.
2.3.3 Учет неточности измерения диаметра бандажа
2.4 Измерение длины поезда.
2.5 Выбор точек коррекции координаты местоположения поезда
2.6 Исследование способов коррекции местоположения
подвижной единицы.
2.6.1 Классификация способов коррекции
2.6.2 Применение неподвижной опорной системы координат
2.6.3 Определение местоположения подвижной единицы на станционных участках пути.
2.7 Выводы по главе
3 РЕШЕНИЕ ЗАДАЧ ПО РАСЧЕТУ ПАРАМЕТРОВ ЦИКЛА
ИЗМЕРЕНИЯ ИПД
3.1 Постановка задачи
3.2 Расчет прогнозного числа импульсов ОИД и числа опорных
импульсов.
3.3 Методика учета периодических погрешностей первичного
преобразователя.
3.4 Идентификация режимов движения измерительных колесных
пар локомотива
3.5 Время интегрирования скорости для идентификации
аварийных режимов работы измерительных колесных пар
3.6 Интегрирование скорости для вычисления ускорения.
3.7 Определение времени интегрирования скорости при
вычислении ускорения
3.8 Определение минимальной измеряемой скорости движения
3.9 Методика определения ускорения движения подвижного
состава.
3. Выводы по главе.
4 СИНТЕЗ ИЗМЕРИТЕЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА
4.1 Постановка задачи
4.2 Анализ полного цикла работы ИПД
4.3 Совмещение операций рабочего цикла ИПД.
4.4 Синтез ИПД с непрерывной синхронизацией по сигналам
ОИД и совмещенной организацией рабочего цикла.
4.5 Определение направления движения подвижного состава
4.6 Выводы по главе
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.
Список использованной литературы


С учетом минимального порога измеряемой скорости для КСИР У пап 0. Гтк 1. А а. К числу измеренных посредствОхМ ИПД параметров относится ускорение движения поезда. Поэтому важно хотя бы сверху оценить диапазон его изменения от максимально возможных ускорений, развиваемых одиночным локомотивохМ при тяге, до максимальных замедлений, развиваемых одиночным локомотивом при торможении. У0, мс2 1. НкН
у коэффициент, учитывающий инерцию вращающихся масс для вагонов у составляет 0. VxV0, 1. В настоящее время максимальная конструкционная скорость электропоезда ЭР0 составляет 0 кмч. В то же время в соответствии с распоряжением МПС России в году утверждены типы и основные параметры перспективных МВПС, среди которых имеются марки ЭС8 и ЭС9, предназначенные для скоростных перевозок пассажиров на расстояния более 0 кмч со скоростью до 0 кмч . На иностранных линиях поезда также могут развивать скорости до 0 кмч и выше. Конет0 КМЧ. Тогда Упак . Результат округлим до ближайшего большего значения из ряда предпочтительных чисел , . ГОСТ со знаменателем прогрессии 1. До настоящего времени показания локомотивного скоростемера ограниченно применялись в системах интервального регулирования движения поездов СИРДП. В первую очередь скоростемер служил для дискретного контроля нескольких диапазонов скорости в системе автостопа, регистрации на бумажном или ином носителе, а также информирования машиниста о текущей скорости. Необходимость вычисления ускорения движения локомотива а накладывает более жесткие требования к точности измерения скорости, чем при использовании е значений только для отображения на пульте машиниста, или в качестве программной кривой торможения в зоне сближения с препятствием. Сигнал о движении, должен содержать информацию о направлении движения. В генераторных датчиках непрерывный сигнал о движении может выражаться в виде амплитуды, либо частоты А А0 яту р. Сигнал о направлении движения обычно получают сравнением фазы тока напряжения в фазовых обмотках. В импульсных датчиках дискретная информация о движении формируется путем фиксации прохождения зубцов крыльчатки зубчатого колеса через контрольную точку точечный неподвижный чувствительный элемент. ОД изготовляется, как минимум, двухканальным. Чувствительный элемент второго канала устанавливается по отношению к крыльчатке таким образом, чтобы формируемый им сигнал был сдвинут по фазе
относительно контрольной точки первого канала на ог . В этом случае
информация о направлении движения формируется аналогично формированию информации генераторными датчиками. Что касается эксплуатационного диапазона скоростей рассмотренных датчиков, то генераторный и индукционный импульсный ОД позволяют получать информацию о движении только в области скоростей 5 У Утлх, тогда как в диапазоне измеряемых скоростей ниже 5 кмч они становятся неэффективными изза существенного снижения крутизны характеристик измеряемого сигнала о движении . Крутизна характеристики оптических датчиков например, Л8 остается практически постоянной во всем диапазоне измеряемых скоростей 0 V Упак. Однако, в случае применения оптических импульсных датчиков, при остановке локомотива имеется вероятность того, что крыльчатка датчика может остановиться в промежуточном положении, при котором зуб крыльчатки перекрывает только часть светового потока. Тогда при малых колебаниях крыльчатки может начаться ложное формирование импульсов сигнал ложного движения . Поскольку СИРДП с радиоканалом может не использовать для контроля местоположения локомотива рельсовые цепи, то при выборе типа ОД руководящей характеристикой является возможность контроля минимальной скорости движения, с целыо исключения неконтролируемого движения поезда с малой скоростью. Из обзора основных типов применяемых датчиков и с учетом изложенного требования следует, что в СИРДП с радиоканалом в качестве датчикапреобразователя допустимо использовать только оптический ОИД. При этом требуется предусмотреть способы обнаружения случаев ложного формирования информации о движении при фактической стоянке.