Организация эффективного взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в припортовых транспортных узлах

• Автор: Новиков, Петр Андреевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2008
• Место защиты: Екатеринбург
• Количество страниц: 232 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение

Глава 1. Проблемы взаимодействия железнодорожного и морского

транспорта и существующие методы его оптимизации.

1.1. Основные проблемы взаимодействия

1.2. Существующий уровень взаимодействия в припортовых районах

1.3. Причины задержек составов на подходах к портам.

1.4. Анализ существующих методов расчета железнодорожных

станций и узлов.

1.5. Сравнительная характеристика различных методов

расчета транспортных систем.

Выводы к главе 1.
Глава 2. Теоретические основы рационального взаимодействия.
2.1 Структура и функции подсистем во взаимодействующих системах
2.1.1 Структура зон взаимодействия.
2.1.2. Зоны ближнего взаимодействия
2.1.3. Зоны среднего взаимодействия
2.1.4. Зоны дальнего взаимодействия
2.2. Методы оптимизации взаимодействия.
2.2.1. Метод динамического согласования МДС
2.2.2. Имитационный метод динамического согласования ИМДС.
2.3. Динамические резервы железнодорожной
подсистемы взаимодействия.
2.4. Прогнозирование транспортных потоков в зоны взаимодействия
2.4.1 .Связь точности прогноза потоков и организации взаимодействия
2.4.2. Прогнозирование потоков в плановой экономике.
2.4.3. Прогнозирование на основе индикаторов развития
рыночной экономики.
2.4.4. Снижение неопределенности прогноза методом глубокого моделирования транспортно хозяйственных связей
Выводы к главе 2
Глава 3. Методика расчета технических и технологических параметров припортовой станции узла
3.1. Сущность технических и технологических параметров
3.2. Двойственная функция узла
3.3. Имитационная система ИСТРА как метод расчета
транспортных узлов
3.4. Поиск рациональных структурных и технологических решений
с помощью системы ИСТРА
3.4.1. Оптимизация в системе ИСТРА
3.4.2. Расчет параметров рациональной структуры
транспортного узла
Выводы к главе 3
Глава 4. Логистическая организация согласованного подвода грузов.
4.1. Современная информационнотехнологическая среда и возможность ее совершенствования.
4.2. Организация логистического процесса
4.3.Технология подвода грузов к портам по прямому варианту вагонсудно
4.4. Организация прогноза подвода грузов к порту.
4.5. Организационное обеспечение логистического процесса.
Выводы к главе 4.
Глава 5. Исследование эффективности согласованного взаимодействия
5.1. Техническая характеристика комплексов и устройств ОАО Новороссийский морской торговый порт.
5.2. Технология взаимодействия станции и порта.
5.2.1.Оперативное руководство маневровой и грузовой работой
5.2.2.Совместное планирование работы станции и порта.
5.3.Технология работы станции Новороссийск.
5.3.1.Обработка поездов по прибытии на станции Новороссийск
5.3.2. Формирование составов поездов.
5.3.3Порядок подачи и уборки вагонов на подъездные пути порта
5.4. Влияние адаптивного управления на параметры взаимодействия
Выводы к главе 5.
Заключение.
Список литературы


Дальневосточную железную дорогу до уровня -4 млн. Железная дорога в южной части Приморского края относится к ведению Владивостокского отделения ДВЖД. Основной проблемой стыка «порты -железная дорога» остается несогласованность параметров работы сторон, связанная, в том числе, с недостаточным развитием припортовых железнодорожных станций и железнодорожных подходов к портам. На подходах к портам периодически возникают «пробки». Планы ОАО РЖД по развитию железнодорожной инфраструктуры не в полной мере согласуются с планами развития портов. Азово-Черноморский бассейн. При перегруженности портовых мощностей порта Туапсе по переработке черных металлов и угля, практически не используются возможности портов Махачкала, Ейск, Ростов, Таганрог и Усть-Донецк. Проблемным вопросом остается переработка руды в порту Новороссийск, где в настоящий момент складские емкости переполнены более чем в 2 раза. Наличие вагонов с рудой на Северо-Кавказской ж. Северо-Западный регион. Отсутствие в портах Северо-Западного бассейна вагоноопрокидывателей и гаражей-размораживателей отрицательно сказывается на объемах перевалки угля и сохранности вагонного парка. Так, в Мурманском торговом порту грейферным способом осуществляется выгрузка более 0 вагонов с углем ежесуточно, из-за чего в 1 полугодии года портом повреждено полувагонов. Не используются мощности порта Кандалакша, который может осуществлять выгрузку до 0 вагонов угля в сутки. В первом полугодии более чем в 2 раза снижена переработка экспортных грузов в порту Выборг, в том числе в июне - в 4,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. За 6 месяцев года через порт Архангельск перевезено более 2 млн. Особое беспокойство вызывает резкое падение объемов переработки экспортных грузов в порту Калининград. Существующее положение пока не позволяет влиять на равномерность отгрузки грузов в адрес портовых станций, из-за чего возникают брошенные поезда. Особенно это характерно при перевозке нефтегрузов, угля и удобрений. Так, на станцию Высоцк в мае года, при плане погрузки нефтеналивных грузов 1 ваг/сутки, в первой декаде отгружалось по 8 вагонов в сутки с разбросом от 0 до 0. В мае были приняты дополнительные планы по перевозке удобрений через станцию Автово без согласования с Октябрьской ж. Свердловской дороги при плане 8 вагонов ежесуточно отгружали до 4 вагонов, что привело к бросанию поездов на Октябрьской и Северной дороге (несколько десятков составов). В настоящее время в соответствии со своими техническими возможностями работают порты Восточный, Туапсе и Новороссийск. Это не позволяет обеспечить необходимый уровень выгрузки вагонов. Существующая в настоящее время практика перевозок противоречит принципам равной конкуренции, позволяя трейдерам использовать подвижной состав и портовые терминалы в качестве складов в ожидании наивысшей конъюнктуры. Причины задержек составов на подходах к портам. Это объясняется тем, что инвестирование в развитие инфраструктуры портов не соответствует растущим объемам экспорта, поэтому подвижной состав используется в качестве «складов на колёсах». Большинство припортовых станций было построено до начала рыночных реформ, когда импорт значительно превышал экспорт. В -с годы прошлого века в связи с повышением роли морского, речного и автомобильного транспорта в перевозочном процессе была предпринята энергичная попытка более тесной их координации с работой железных дорог [5,6,,,,,,,0,1]. Начиная с середины г. Ленинградского транспортного узла функционировала система НПГРТУ -построения непрерывного плана-графика работы транспортного узла. В г. Экономическая эффективность работы транспортных узлов по системе НПГРТУ была подтверждена опытом. В Ленинградском транспортном узле за пятилетие (- гг. В целом по стране за этот же период благодаря сокращению сроков обработки вагонов, переключению грузопотоков на речной и автомобильный транспорт высвобождено для других целей более 0 тыс. Общий экономический эффект от внедрения НПГРТУ составил по всем транспортным узлам свыше млн.