Развитие методов этапного овладения перевозками на двухпутных линиях при обращении длинносоставных грузовых поездов

• Автор: Фуфачева, Марина Валерьевна
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2010
• Место защиты: Иркутск
• Количество страниц: 144 с. : ил.

Введение.

1. Состояние вопроса и постановка задачи исследования.

1.1. Обзор литературы по теме исследования.

1.2. Практика обращения длинносоставных поездов на отечественных

железных дорогах

1.3. Зарубежный опыт организации движения длинносоставных грузовых поездов.

1.4. Постановка задачи, цель и методы исследования

Выводы по первой главе

2. Методика оценки задержек подвижного состава при организации пропуска по участку длинносоставных поездов
2.1. Определение законов распределения интервалов поступления поездов на участок и длины составов

2.2. Структура модели участка железнодорожной линии.

2.3. Описание технологии работы модели участка
2.4. Отображение прямых и обратных связей в модели
2.5. Определение количества и продолжительности задержек
подвижного состава от различных факторов
Выводы по второй главе
3. Этапность реконструкции раздельных пунктов участка при обращении длинносоставных поездов
3.1. Инвестиции в реконструкцию постоянных устройств
3.2. Экономия эксплуатационных расходов при удлинении путей
3.3. Оптимизация этапности реконструктивных мероприятий.
Выводы по третьей главе.
4. Выбор схемных решений реконструкции станций при обращении
длинносоставных поездов
4.1. Современное состояние станций и перспективы их реконсгрукции
для пропуска длинносоставных поездов
4.2. Синтез множества возможных вариантов развития
4.3. Техникоэкономические показатели сравнения вариантов
реконструкции станций
4.4. Выбор рациональных вариантов горловин станций при
переустройстве.
Выводы по четвертой главе
Основные выводы
Библиографический список.
Приложение 1. Варианты продольного развития сортировочных станций
Приложение 2. Схемы сортировочных станций с дополнительными
удлиненными приемоотправочными парками.
Приложение 3. Анализ схем реконструкции станций Красноярской железной
дороги.
Приложение 4. Результаты обработки статистических данных по четному
направлению
Приложение 5. Результаты обработки статистических данных по нечетному
направлению
Приложение 6. Определение законов распределения и статистических
характеристик поездопотоков
Приложение 7. Блок схема моделирующего алгоритма.
Приложение 8. Матрицы планирования полного факторного эксперимента
Приложение 9. Анализ данных прибора автоматизированной системы
контроля за состоянием подвижного состава
Приложение . Фрагмент графика движения до удлинения путей на
промежуточных станциях участка.
Приложение . Фрагмент графика движения после удлинения путей на
промежуточных станциях участка.
ВВЕДЕНИЕ


Это вызывалось также тем, что с вводом более мощных локомотивов и, следовательно, повышением весовой нормы поездов, состоящих в основном из одних четырехосных вагонов, нагрузка на 1 км пути остается неизменной и относительно небольшой 3,2 5,6 т. В.Я. Болотный рассматривал полезные длины станционных путей с учетом того, что должны были вводиться в эксплуатацию восьмиосных вагоны грузоподъемностью 5 т. Он пришел к выводу, что пути придется удлинять не везде и тем более не требуется их удлинение до полезных длин свыше м. Даже с применением кратной тяги при вождении поездов весовой нормы6 8 тыс. В.Я. В современных условиях, когда вагонный парк изношен почти на , а на обновление и ремонт подвижного состава требуются большие капитальные вложения, формирование грузовых поездов при комбинированном соотношении четырех и восьмиосных вагонов не актуально. Проблема еще состоит в том, что восьмиосные вагоны, которые выпускаются промышленностью и эксплуатируются, в основном состоят из вагоновцистерн, другие типы универсального подвижного состава практически не используются в данный период железными дорогами для перевозки грузов. По мнению автора интенсификация развития пропускной способности направлений во взаимосвязи с узлами и станциями требует пересмотра и совершенствования схем сортировочных станций. Станции, которые будут реконструировать для расформирования и пропуска поездов большой массы и длины на специализированных железнодорожных направлениях или сооружать вновь, следует разрабатывать с учетом ряда требований. Вопервых, на них должны быть созданы условия и соответствующие путевые мощности для работы как с поездами магистральных направлений большой массы и длины, так и с поездами местного региона, масса и длина которых соответствуют длине путей 0 м. Вовторых, эти станции должны иметь высокие эксплуатационные качества и надежность работы. Втретьих, на этих станциях необходимо снизить информационную нагрузку оперативного персонала. Этому способствуют увеличение массы и длины поездов, автоматизация поступающей и исходящей информации. Вчетвертых, распределительногруппировочные станции должны иметь специальные сортировочные горки и парки для рассортировки вагонов местного потока, направляемого на грузовые пункты в поездах, масса и длина которых соответствуют длине нриемоотправочных путей. Впятых, на этих станциях целесообразно иметь устройства горки, группировочные парки, расположенные рядом с транзитными и сортировочными парками, которые предназначены для обеспечения пропуска групповых поездов с обменом групп, а также в случае необходимости с изменением массы и длины поездов. Автор работы предлагает принимать поезда в парк приема, в котором для каждого направления имеются пути большой длины м. Пути обычной длины 0 м, размещаются с одной или с обеих сторон длинных путей. Второй вариант имеет некоторые преимущества. Это облегчает параллельный роспуск поездов нормальной длины. Сортировочные парки состоят из путей нормальной длины. Парк отправления включает в себя пути для отправления поездов большой массы и длины на магистральные специализированные направления и пути обычной длины для отправления поездов местных назначений. По мнению автора параллельно сортировочному и отправочному паркам целесообразно предусматривать пучок сортировочноотправочных путей большой длины, на которых накапливают порожние вагоны и вагоны с легковесными грузами по отдельным назначениям плана формирования. Длину этих путей можно устанавливать м, поскольку она включает сортировочные пути, горловину между сортировочным и отправочным парками и пути парка отправления, рассчитанные на отправление поездов большой массы. По мнению автора , территориальные возможности развития крупных станций и узлов не полностью исчерпаны. Обычно, когда говорят, что тот или иной парк станцию нельзя развивать в связи с ограниченностью территории, имеют в виду увеличение числа путей, когда развитие ограничено по ширине. Однако такое развитие не всегда эффективно, если даже свободная территория имеется увеличивают число путей, но не их длину, что затрудняет повышение массы и длины обращающихся поездов.