Способ повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной частоты

• Автор: Щербина, Алексей Евгеньевич
• Шифр специальности: 05.22.08
• Научная степень: Кандидатская
• Год защиты: 2011
• Место защиты: Москва
• Количество страниц: 301 с. : ил.

ОГЛАВЛЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.
1. ПОВЫШЕНИЕ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ ПРИГОРОДНЫХ ПОЕЗДОВ НА ЛИНИЯХ С ЗАЩИТНЫМИ УЧАСТКАМИ.

1.1 Анализ влияния защитных участков на пропускную способность

1.2 Способ повышения пропускной способности линий с защитными участками.

1.3 Структурная схема устройства интервального регулирования для повышения пропускной способности
1.4 Выводы
2. РАЗРАБОТКА РЕКОМЕНДАЦИЙ ПО ПОВЫШЕНИЮ УСТОЙЧИВОСТИ РАБОТЫ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ
2.1 Экспериментальное определение характеристик сигнала в эксплуатируемых рельсовых цепях тональной частоты.
2.2 Анализ способов контроля расчтных параметров сигнала рельсовой цепи тональной частоты.
2.3 Исследование электромагнитной совместимости эксплуатируемых рельсовых цепей тональной частоты с перспективным электроподвижпым составом
2.4 Структурные схемы устройств для повышения устойчивости функционирования рельсовых цепей тональной
частоты.
2.5 Выводы
3. АНАЛИЗ И СИНТЕЗ РЕЛЬСОВЫХ ЦЕПЕЙ ТОНАЛЬНОЙ ЧАСТОТЫ С
АВТОМАТИЧЕСКИМ РЕГУЛИРОВАНИЕМ УРОВНЯ СИГНАЛА
3.1 Математическое описание и анализ контрольного режима бесстыковых
рельсовых цепей с подключением внешнего заземления
3.2 Математическое описание и анализ контрольного режима бесстыковых
рельсовых цепей с учтом длины смежных рельсовых линий
3.3 Математическое описание и анализ контрольного режима станционной
рельсовой цепи с двумя ответвлениями .
3.4 Синтез рельсовых цепей тональной частоты с автоматическим
регулированием уровня сигнала ,
3.5 Выводы
4. ИССЛЕДОВАНИЕ РАБОТОСПОСОБНОСТИ МИКРОПРОЦЕССОРНОГО
ПУТЕВОГО ГЕНЕРАТОРА И МИКРОПРОЦЕССОРНОГО ПУТЕВОГО
ПРИМНИКА В СОСТАВЕ ТРЦАР
4.1 Принципы построения и работы генератора ГМП
4.2 Принципы построения и работы примника микропроцессорного
путевого в составе ТРЦАР
4.3 Лабораторные испытания опытного образца генератора рельсовых цепей
тональной частоты ГМП
4.4 Исследование работоспособности опытного образца примника
тональных рельсовых цепей Г1МП
4.5 Исследование работоспособности опытных образцов ГМП и ГМП при
воздействии электромагнитных помех
4.6 Техническая эффективность рельсовой цепи с автоматическим
регулированием уровня сигнала
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ


Суть предложения состоит в том, что при максимальном сближении пригородных поездов в районе остановочных платформ интервальное регулирование пригородных поездов, которые все оборудованы комплексным локомотивным устройством безопасности КЛУБ-У, должно осуществляться по сигналам АЛС-ЕН, а движение всех остальных поездов, не оборудованных устройствами КЛУБ-У должно осуществляться с помощью АЛСГТ с применением защитных участков. В этом случае разграничение поездов, оборудованных КЛУБ-У, будет осуществляться без защитного участка, а интервальное регулирование движения остальных поездов, необорудованных КЛУБ-У в переходный период будет осуществляться с учётом защитного участка. Пример реализации предлагаемого алгоритма интервального регулирования движения поездов на пригородном участке при бесстыковых рельсовых цепях тональной частоты и защитными участками приведён на рис. Кривая регулирования скорости движения грузового или пассажирского поезда, оборудованного только системой АЛСН, показана на рисунке 1. При использовании этой системы второй поезд (на рисунке показан слева) будет проходить знаки границ блок-участков и с максимально разрешённой скоростью. После проследования знака этот поезд будет принимать кодовую комбинацию АЛСН Ж, по которой он начнет снижать скорость и проследует знак со скоростью Укж. Двигаясь с этой скоростью при периодическом нажатии рукоятки бдительности машинистом во время приема кодовой комбинации КЖ, поезд подойдёт к точке начала торможения и будет вынужден остановиться перед знаком 9. Кривая регулирования скорости движения пригородного поезда, оборудованного устройством КЛУБ-У, показана на рисунке 1. Знаки границ блок-участков и данный поезд пройдёт с максимально разрешённой скоростью. Однако уже при прохождении знака на поезде будет приниматься помимо кодовой комбинации АЛСН 3 ещё и дополнительная кодовая комбинация АЛС-ЕН ДКС 3, посылаемая в рельсовую линию от знака на частоте 5 Гц. Пройдя знак и принимая из рельсовой линии кодовые комбинации АЛСН КЖ и АЛС-ЕН ДКС 2, пригородный поезд с установленной скоростью достигнет знака 9, за которым прекратится подача в рельсовую линию кодовой комбинации АЛСН. После прохождения этого знака на пригородном поезде будет приниматься только кодовая комбинация АЛС-ЕН ДКС 1, в результате чего устройство КЛУБ-У осуществит прицельное торможение с остановкой перед знаком 7 с учётом информации, содержащейся в электронной карте о параметрах блок-участка и допустимой на нём скорости движения. Первый поезд может находиться за знаком 7 на расстоянии не менее длины расчётной зоны дополнительного шунтирования тональной рельсовой цепи, необходимой для обеспечения передачи на второй пригородный поезд кодовой комбинации ДКС1 на частоте 5 Гц. Ниже приведены расчёты, позволяющие оценить возможное уменьшение межноездного интервала за счёт применения предлагаемого способа интервального регулирования. Минимальный межпоездной интервал определён для случая, когда один поезд после стоянки отправляется от остановочной платформы, а второй поезд приближается к этой платформе для остановки. Рис. Ь - среднее ускорение пригородного поезда при разгоне - 0, м/ с2. Скорость и взаимное расположение поездов при движении по участку показаны на рисунке 1. Рис. На рисунке 1. См и и ~ время смены и восприятия сигнала. Расчёт (ми„ проведён при максимальном сближении поездов в районе ОГ. КЛУБ Iмин ? Аналогичный расчёт для тех же исходных данных выполнен для случая использования типовой системы ЦАБ-АЛСО с защитными участками (см. Максимальная скорость на выбеге при четырехзначной автоблокировке с защитными участками составляет км/ч. О-*® ппамг ипц. III ( III} « ' »* лл. Рис. Таким образом, по результатам оценочного расчёта видно, что применение предлагаемого алгоритма регулирования позволит уменьшить межпоездпой интервал приблизительно на I минуту. Проведённые оценочные расчеты подтверждаются тяговыми расчётами, учитывающими реальные кривые скорости пригородных поездов. Результаты тяговых расчетов при системе ЦАБ-АЛСО с защитными участками приведены на рисунке 1. Б соответствии с кривыми времени попутно следующих пригородных поездов, представленными на рисунке 1. ЦАБ-АЛСО с защитными участками минимальный межпоездной интервал составляет приблизительно 4 минуты.